اختصاصی خودروتک؛
سایه سنگین خودروسازی اروپا بر بازار خودرو چین
چین در حال حاضر بزرگ‌ترین تولیدکننده و درعین‌حال بزرگ‌ترین مصرف‌کننده خودرو در دنیا به‌حساب می‌آید. بازاری وسوسه‌برانگیز برای خودروسازان تراز اول و هم‌چنین استارت‌آپ‌های مدرن‌گرا. چیزی که کمتر به آن پرداخته می‌شود، سهم حداقلی خود چینی‌ها در ثبت این رکورد باورنکردنی است. درواقع، شرایط مساعد تولید در این کشور، راه را برای سرمایه‌گذاری‌های خارجی و حضور شرکت‌های دیگر هموار کرده است.
به گزارش خودروتک ، تویوتا، نیسان و هوندا مطرح‌ترین برندهای ژاپنی هستند که بخش اعظمی از تولیدات خود را به چین واگذار کرده‌اند. کیا و هیوندای به‌عنوان بزرگ‌ترین خودروسازان کره‌جنوبی نیز با تأسیس کارخانه‌هایی بزرگ، چشم‌انداز حضور در این کشور را توسعه بخشیده‌اند. از آمریکا سال‌هاست که فورد و جنرال‌موتورز حساب ویژه‌ای روی چین باز کرده‌اند. اما حقیقت آن است که بازیگر اصلی صحنه خودروسازان خارجی در چین، فقط اروپایی‌ها و بالاخص آلمان‌ها هستند. مرسدس‌بنز، ب‌ام‌و، آئودی و مهم‌تر از همه فولکس‌واگن سونامی‌وار دست به تولید خودروهای کوچک و بزرگ با نماد Made in China زده‌اند. به‌موازات این پدیده، رونق اقتصادی این کشور، بستر مناسبی برای ورود لوکس‌سازان مطرح هم‌چون رولزرویس و بنتلی را نیز فراهم کرده است.
از سویی دیگر ساخت مدل‌های سفارشی مخصوص بازار چین از سوی سوپراسپرت‌سازان مشهور مانند فراری و لامبورگینی، خلأ تولید خودروهای مخصوص جوانان از سوی خارجی‌ها را پُر کرده است. بااین‌حال چین با تمام توانمندی‌های چشم‌گیرش درزمینه جذب خارجی‌ها و حتی تولید خیره‌کننده خودروهایی که راهی بازار خاورمیانه می‌کند، هنوز نتوانسته سهم خود از دنیای مدرن آینده را روشن کند. آیا اروپایی‌ها به‌واسطه مهندسی خود، نفوذ خود را شدیدتر می‌کنند یا اینکه چینی‌ها «بَدل» این فشار سنگین را به اجرا می‌گذارند؟
رشدی دیوانه‌وار
بر اساس آمار، هر دو فاکتور تولید و فروش خودروی چین در سال به بیش از 20 میلیون دستگاه می‌رسد. بااین‌حال میزان تولید خودرو در سال 1978 یعنی زمانی که چین سیاست اصلاحات و درب‌های باز را اجرا می‌کرد، تنها 145 هزار دستگاه بود که کمتر از یک درصد تولید کنونی را دربر می‌گرفت. چین از سال 1978 میلادی، همکاری با شرکت‌های خودروسازی خارجی ازجمله فولکس‌واگن آلمان را آغاز کرد و گامی در راستای توسعه صنعت خودروسازی و ایجاد سامانه صنعت خودروسازی برداشت. در پایان دهه هفتاد قرن بیستم، به دنبال بهبود وضعیت اقتصادی، درخواست چینی‌ها درزمینه خودرو افزایش یافت و این باعث شد تا کشور مجبور شود با هزینه‌ای قابل‌ملاحظه از دیگر کشورها اقدام به واردکردن خودرو کند. در چنین شرایطی دولت چین درصدد بود با واردات قطعات خودرو از کشورهای خارجی در داخل چین خط مونتاژ خودرو ایجاد کند تا یک‌سوم میزان واردات خودرو به تولیدات داخلی واگذار و البته مازاد تولید آن‌هم صادر شود.
اما با توجه به پایه ضعیف صنعت خودروسازی آن زمان، این برنامه چندان عملی نبود. داده‌های منتشرشده نشان می‌دهد که در آغاز اجرای سیاست اصلاحات و درب‌های باز، اقتصاد چین از مرحله برنامه‌ای به مرحله بازار منتقل شد و این باعث شد تا در جهت گسترش کشور اختلاف‌نظرهای زیادی در داخل ایجاد شود. جالب است که در آن زمان هم برخی از چینی‌ها بر این باور بودند که نیازی به واردات وجود ندارد و ما می‌توانیم هر آنچه را که لازم داریم خودمان در داخل تولید کنیم. تا سال 1978 میلادی، در چین تنها یک کارخانه آن‌هم در شهر شانگهای می‌توانست خودروی سواری تولید کند و میزان تولید سالانه آن کمتر از 3 هزار دستگاه بود اما در ماه اکتبر سال 1978، شهر شانگهای 10 شرکت عمده خودروسازی جهان را به همکاری با خود دعوت کرد. پس از انجام یک سری گفت‌وگوهای فشرده با شرکت‌های خودروسازی خارجی، دهم اکتبر 1984 شرکت فولکس‌واگن شانگهای با سرمایه مشترک آلمان و چین تأسیس شد. ازآن‌پس، شرکت‌های جیپ پکن و پژو گوانگژو نیز راه‌اندازی شد. شرکت‌های چندملیتی خودروسازی فناوری و الگوی مدیریت و سرمایه را به چین وارد کردند. این باعث شد تا در پی آن چند شرکت خودروسازی با نشان تجاری خود چین هم راه‌اندازی شد.
به‌این‌ترتیب سامانه صنعت خودروسازی چین از آن زمان به‌تدریج شکل گرفت. یکی از موضوع‌هایی که باعث ارتقای سطح صنعت خودروسازی در چین شد چهاردهمین کنگره ملی حزب کمونیست بود که در سال 1992 برگزار شد تصمیم گرفته شد تا صنعت خودروسازی به‌عنوان یکی از صنایع کلیدی و ستونی کشور تعیین شود. ازآن‌پس این صنعت در چین گسترش چشم‌گیری پیدا کرد و بسیاری از شرکت‌های خودروسازی چین ازجمله جیلی، چری، بی‌وای‌دی، گریت‌وال پیشرفته‌تر شد و این باعث شد تا چین از یک کشور واردکننده خودروی سواری به کشور صادرکننده تبدیل شود. بر اساس آمار، میزان سالانه رشد صنعت خودروسازی چین در 10 سال از 1992 تا 2002 حدود 15درصد بوده که حدود 10 برابر میانگین رشد آن در جهان است، چین از قرن بیستم، صادرات خودرو و سرمایه‌گذاری در صنعت خودروسازی را در کشورهای خارجی گسترش داد؛ در ماه اوت سال 2010، شرکت خودروسازی جیلی چین که سابقه چندانی نداشت با یک میلیارد و 800 میلیون دلار نشان تجاری ولوو را از شرکت خودروسازی فورد آمریکا خریداری کرد. خبری که مثل بمب در جهان ترکید.
استقبال از خارجی‌ها
جای تعجبی نیست که قلب خودروسازی اروپا در آلمان می‌تپد. سال‌هاست که دیگر خبری از آن سودهای خیره‌کننده و سرمایه‌گذاری‌های میلیارد دلاری از ژرمن‌ها به گوش نمی‌رسد. مرسدس‌بنز و ب‌ام‌و آن‌قدر غرق در رقابت با یکدیگر شده‌اند که بخش بزرگی از سرمایه‌های خود را صرف تولید محصولاتی می‌کنند که قرار است در آینده روبه‌روی یکدیگر قرار بگیرند. با رشد اقتصاد چین و ثبات به‌ظاهر مزمن سیاسی این کشور، خودروسازان آلمان نیز به این نتیجه رسیدند که چین می‌تواند برای آن‌ها یک جزیره امن باشد. اکنون چین نه‌تنها میزبان خرید مدل‌های فوق تجملی هم‌چون مرسدس‌بنز S کلاس و ب‌ام‌و سری 7 است، بلکه بخش قابل‌قبولی از نیاز داخلی‌اش را خودش تأمین می‌کند.
بااین‌حال به نظر نمی‌رسد که این دو بتوانند رقیبی برای فولکس‌واگن باشند. گروه بزرگ خودروسازی که نه‌تنها در آلمان بلکه در کل اروپا رکورددار است. سیر سعودی تولید خودروهای فولکس در چین طی شش‌ماهه اخیر، مدام با زاویه رو به بالا بوده است. رشد تقاضای 9.9 درصدی به این برند، محبوبیتش را تضمین کرده است. رمز موفقیت فولکس‌واگن و تمام زیرمجموعه‌هایش، درک صحیح اولویت نیاز خریداران چینی بود؛ خودروهای شاسی‌بلند. این را به‌خوبی می‌شد روی رویکرد اخیر تولیدکنندگان چیز نیز مشاهده کرد. کراس‌اوورها و شاسی‌بلندهای جمع‌وجور نه‌تنها در بین مصرف‌کنندگان چینی با اقبال خوبی روبه‌رو شده‌اند، بلکه خودروسازان این کشور اشتیاق بی‌نظیری نسبت به تولید آن از خود نشان می‌دهند. درحالی‌که برخی از ناظران درباره به شکننده و کاذب بودن بازار چین به آلمانی‌ها هشدار می‌دهند، میانگین رشد 7 درصدی درآمد اروپایی‌ها در این حوزه، هنوز آن‌قدر چرب و نرم است که فکر دیگری را متبادر نمی‌کنند. در حقیقت اروپایی‌ها از اواسط سال گذشته میلادی تا اواسط سال جاری، حداقل 5 درصد سود را کسب کرده بودند. این یک رقم عالی برای موتور اقتصادی حوزه جنجالی یورو خواهد بود.
فولکس بازیگر نقش اول
بزرگ‌ترین خودروساز اروپا، تا پیش از آنکه تیراژ تولیدش زیر پای پنج شرکت متحد چینی لگدمال شود، بزرگ‌ترین خودروساز این کشور نیز به‌حساب می‌آمد. تولید پاسات و سانتانا در سال‌های نه‌چندان دور اولین تجربه فولکس در چین بود. در حقیقت بازار تشنه چین بود که این آلمانی را مجاب به تولید بورا و جتا کرد. تا پیش از سال 2009 چین بزرگ‌ترین بازار جنرال‌موتورز آمریکا بود ولی بعدازآن به‌طرزی ناگهان تبدیل به قطب اول صادرات و تولید فولکس‌واگن شد. سبقه حضور آلمان‌ها در چین آن‌قدر درخشان است که برخی هم‌چنان بر این باورند که تمام مدل‌هایی که با برند آلمانی هستند، حداکثر در لهستان و یا اتریش تولید می‌شوند. درحالی‌که در همین دهه 90 میلادی، بیش از 50 درصد خودروهای آلمانی موجود در دنیا را چینی‌ها مونتاژ می‌کردند.
البته نیازی به اشاره ندارد که فولکس در این میان سهم بسزایی را از آن خود کرده بود. آمارها نشان می‌دهد سرمایه‌گذاری فولکس‌واگن در چین تا سال 2007 به رقمی حدود 600 میلیون دلار رسیده بود. اما کارشناسان رقم جدید سرمایه‌گذاری را چیزی بیش از 1.2 میلیارد دلار تلقی می‌کنند. بزرگ‌ترین زیرمجموعه فولکس‌واگن یعنی آئودی نیز به پیروی از مالک خود، حضور گسترده‌ای در چین دارد. مدل‌های خانوادگی مانند A4، اسپرت‌هایی مانند S5، لوکس‌هایی مانند A8 و شاسی‌بلندی مانند Q5 در بین چینی‌ها هواداران بی‌شماری دارد. اطلاعاتی در دست است که حکایت از سرمایه‌گذاری 6 میلیارد دلاری گروه فولکس در آینده دارد.
دایملر پیگیر و مصمم
بعد از فولکس‌واگن، موفق‌ترین اروپایی حاضر در چین گروه دایملر مالک برندهای مرسدس‌بنز، ای‌ام‌جی و اسمارت است. کمتر کسی باور می‌کند که این آلمانی از سال 1984 در چین حضور داشته است. البته در برهه‌ای از زمان با کرایسلر آمریکا نیز ادغام شده بود. بعد از بروز مشکلات بین آلمان‌ها و آمریکایی‌ها در دهه 90 و جدا شدن کرایسلر از بدنه دایملر، نوبت به عرض‌اندام مرسدس‌بنز و به دست آوردن سود یک میلیارد دلاری حاصل از تولید خودروهای کار و تجاری بود.
با آغاز قرن بیست و یکم و علنی شدن جنگ اقتصادی چین و آمریکا، فرصتی عالی برای عرضه سواری‌های اسپرت و خانوادگی با برند مرسدس‌بنز در این کشور فراهم شد. البته چینی‌ها نیز در این میان آن‌قدر که تصور می‌شد، دست‌وپابسته نبودند. آن‌ها طرف آلمانی را مجبور به سرمایه‌گذاری در شرکت فوتون کردند تا علاوه‌بر گیر انداختن مالی اروپایی‌ها، بتوانند از تجربیاتشان نیز بهره بگیرند.
یک نیاز دوطرفه
شکی نیست که اروپایی‌ها از پایین‌رده تا بالارده، وابستگی شدیدی به بازار تولید و مصرف چین پیدا کرده‌اند. به‌عنوان‌مثال با بازگشت می‌باخ به چرخه تولید، دیگر تجمل‌گراها آن اقبال قدیم را به بنتلی و رولزرویس از خود نشان ندارند. این می‌توانست تبدیل به یک شکست تلخ برای این دو غول‌ساز باشد ولی جریان به‌گونه‌ای پیش رفت که به‌جای تقلا در بازار سخت‌گیر و پرحاشیه خاورمیانه و آمریکا، چینی‌ها اصلی‌ترین خریداران خودروهای لوکس اروپایی باشند.
از سویی دیگر، چینی‌ها نیز هنوز به آن بلوغ لازم برای حذف کردن دست‌های خارجی از صنعت خود نرسیده‌اند. حداقل تا زمانی‌که به مرحله کافی از نظر تولید خودروهای خودران و برقی نرسیده‌اند، نباید نسبت به نفوذ اروپایی‌ها اعتراض کنند.
