تویوتا هایلوکس علیه فورد رنجر، تقابل پیکاپ های خیلی آفرود

مانی حدادی

باید اعتراف کرد که در دنیای پیکاپ‌های کاربردی با قابلیت‌های آفرود، تویوتا هایلوکس شهره خاص و عام است. یکی از قدیمی‌ترین وانت‌بارهای دنیا که عمده محبوبیتش به‌خاطر کیفیت بالای ساخت و سخت‌جان بودنش است. هایلوکس به‌تنهایی توانست خیلی‌ از شاسی‌بلندسواران را نیز به سوی خودش جذب کند. نیسان ناوارای هم‌وطن با آن قد و بالای خوبش هم نتوانست حریفش شود.

به گزارش خودروتک ، حتی وانت‌ سرشناس آلمان‌ها فولکس‌واگن آماروک نیز در برابر کارایی‌ محیرالعقولش لب به اعتراف گشود. اما اوضاع به این خوبی‌ها هم که تصور می‌شد برای هایلوکس پیش نمی‌رود. اولین و شاید تنها رقیب دندان‌گیر این خودرو، حریفی است از آمریکا. آن هم چه برندی؛ فورد با مدل رنجر. شاید اغراق باشد اگر بگوییم هایلوکس مقابل رنجر سر تعظیم فرود آورده ولی حقیقت این است که آن ژاپنی در مواجهه با این آمریکایی،کمی خودش را باخته است.

این دو هر کدام برای خود حکومتی را فرمانروایی می‌کنند. بنا بر این جای تعجبی نیست اگر حتی یک لحظه هم چشم دیدن هم را نداشته باشند. در پدیده‌ای نادر، امکان بررسی هم‌زمان هایلوکس و رنجر فراهم آمده است. فورد از یک سو آمده تا دیکتاتوری تویوتا را پایان بدهد و تویوتا نیز می‌خواهد به لطف تجربه فراوانش بدل بزند.

فورد Ranger؛ مزدای آمریکایی

اغلب تصور می‌شود که تمام هنر پیکاپ‌سازی فورد در سری F و همین رنجر خلاصه شده است. در حالی‌که این شرکت‌ سال‌ها پیش در ابتدای دهه 50 میلادی نیز تخصص خوبی در زمینه وانت‌سازی داشت. آن روزها فورد پیکاپی روانه بازار می‌کرد به اسم «کروزر». این خودرو پاسخی بود به سبک یانکی‌ها در مقابل محصولات هم‌کلاسی که داتسون تولید می‌کرد. راستش را بخواهید، نسل اول این خودرو نتوانست افتخار و اقبال چندانی کسب کند. وانت‌های ارزان ژاپنی آنقدر در بازار جذابیت داشتند که کسی به یک ماسل‌باز که هوس حضور در دنیای پیکاپ‌ها به سرش زده بود، نگاه نمی‌کرد. بعد از پایان عمر 8 ساله نسل اول کروزر در 1960، شرکت 11 سال به خودش استراحت داد تا روی پروژه‌های بعدی بیشتر فکر کند. اما اقدام بعدی فورد، بسیار هوشمندانه بود. آنها از تهدید پیش رو، یک فرصت ساختند. فورد سریعاً سراغ همان ژاپنی‌ها رفت تا بتواند به زبان خودشان با آنها مقابله کند. نسل دوم این خودرو بر پایه یک پیکاپ نه‌چندان نامدار از کمپانی مزدا به اسم سری B طراحی شد.

این اقدام دنیای تیره و تار پیکاپ‌های سبک طرف آمریکایی را یک‌شبه روشن و درخشان کرد. با تجربه سخت دوران نسل اول و اوضاع خوب نسل دوم، شرکت تصمیم گرفت تا دهه 80 را با یک محصول متفاوت استارت بزند. آنها بدون کنار گذاشتن نوشداروی خود، دست به تولید یک پیکاپ فوق‌العاده زدند. خودرویی به نام Ranger. دیگر نمی‌شد نسخه جدید را ساده، سبک و یا محافظه‌کار خواند. او سراسر هیجان، ماجراجو و جوان‌گرا بود. رنجر طی یکی دو سال مسیری که بزرگان در چند دهه طی می‌کردند را پیمود. به‌طوری که از 1985 تا 2004 این خودرو مقام دوم پرفروش‌ترین پیکاپ آمریکا را به خود اختصاص داده بود. مقام اول دست شورولت S10 بود. البته طبق توافق انجام‌شده، فورد مجبور بود در ازای راه و روشی که مزدا در اختیارش قرار داده بود، بخشی از دانش فنی خودش را نیز به آنها منتقل کند. آرام آرام با پرفروش شدن فورد سری F‌ از یک سو و افزایش تیراژ تولید مزدا L200‌ از سوی دیگر، رنجر به حاشیه کشیده شد.

تا اینکه در سکوت و انزوای کامل سال 2011 از خط تولید پایین کشیده شد. خروج یک پیکاپ با این تاثیرگذاری فوق‌العاده، خبری تلخی برای شرکت بود. اما چیزی که فورد به آن دقت نکرده بود، فضای خالی پیکاپ‌های سایز متوسط در بازار بود. به همین خاطر در یک بازگشت رویایی، نسل جدید رنجر باز هم با همکاری مزدا رونمایی شد. آنچه اکنون می‌بینیم فیس‌لیفت 2016 این فورد جسور و بی‌محابا است. این خودرو شاید در ظاهر به‌اندازه فوکوس و یا ماستنگ جذابیت بصری نداشته باشد ولی از نظر استراتژیک برای فورد اهمیت بی‌نظیری دارد. شاید عجیب باشد ولی پروژه جدید رنجر به تنهایی 700 میلیون دلار از 9 میلیارد دلار سرمایه‌گذاری روی خط تولیدهای آینده فورد را به خود اختصاص داده است.

شرکت هیچ‌گاه اجازه ندارد دنیای «اسکیپ»، «کوگا»، «اکو اسپرت»، «اسکپلورر»، «اکسپدیشن» و «فلکس» به‌عنوان شاسی‌بلندهای مطرح شرکت روی ماهیت مستقل این پیکاپ تاثیر بگذارد. رنجر تنها خودرویی است که در بازار آمریکای شمالی می‌تواند با شورولت کلورادو مقابله کند.

تویوتا HiLux؛ پیکاپی که نمی‌میرد

هایلوکس بیش از آنکه یک پیکاپ محبوب باشد، یک فرهنگ تاثیرگذار بوده است. خودرویی که تویوتا آن را در اوج بی‌برنامگی سال 1968 خود تولید کرد. حضور این خودرو به واسطه موج فراگیر پیکاپ‌سازی بود که تقریباً گریبان همه خودروسازان ژاپن را در آن ایام گرفته بود. شرکت آنقدر نسبت به این محصولش ناامید بود که فروش محدود نسل اول را تنها به بازار بومی چین اختصاص داد. هایلوکس برخلاف نام دهان پرکنش، نه خواص برتری و های‌کلاسی داشت و نه از لوکس‌گرایی ویژه‌ای بهره می‌برد. یک پیکاپ ساده با متریال ساده و توانمندی‌های ساده‌بود. شاید اولین جرقه‌های موفقیت هایلوکس در نسل دومش که سال 1972 رونمایی شد، به چشم آمد. نسخه جدید با یک قلب 2 لیتری 120 اسب‌بخاری می‌توانست به سرعت 136 کیلومتر در ساعت دست پیدا کند که رکوردی عالی برای یک ژاپنی باربر تلقی می‌شد. تویوتا به دلیل توسعه رابطه ژاپن و آمریکا توانست این خودرو را راهی کشورها یانکی‌ها کند و این بزرگ‌ترین موهبت برایش بود. مشتریان سخت‌گیر و پرتوقع آمریکایی، به تویوتا راه درست را نشان می‌دادند.

ماحصل این تغییر و تحولات نسل سوم هایلوکس بود که در 1978 روی کار آمد. شرکت حالا با بهره‌گیری از دانش ساخت لندکروز، توانمندی‌های هایلوکس را توسعه داد. این برای اولین‌بار بود که کمی به خواص آفرود آن توجه می‌کرد. حضور مدل‌های دو دفرنسیال و دو کابین، بازار هایلوکس را متحول کرد. به‌خصوص یک نسخه 2.4 لیتری 97 اسب‌بخاری که به طرزی عجیب مجهز به سیستم کروز کنترل و قفل دفرنسیال بود. در 1983 و هم‌زمان با عرضه نسل چهارم، هایلوکس توانست به جایگاه قابل قبلوی دست پیدا کند. تویوتا برای آن پلت‌فرم مستقل می‌ساخت. برای اولین‌بار روی این پیکاپ یک پیشرانه 3 لیتری شش سیلندر Vشکل 152 اسب‌بخاری نصب شد. هم‌چنین هایلوکس برای نخستین‌بار در تاریخ خود از یک پیشرانه 2.4 لیتری توربوشارژ 135 اسب‌بخاری بهره گرفت. تردیدی نیست که شاهکار تاریخ هایلکوس در 1988 و نسل پنجمش بود.

یکی از زیباترین پیکاپ‌های دنیا که مشخصات فنی چشم‌گیر و کیفیت فوق‌العاده قطعاتش شهرتی جهانی پیدا کرده بود. او به قدری محبوب شد که مجله آمریکایی موتور ترند این خودرو را در بین خیل عظیم پیکاپ‌های کشورش، به‌عنوان خودرویا سال برگزید. این هایلوکس اولین لرزه‌ها را برای فولکس‌واگن و پیکاپ آن زمانشان «تارو» به وجود آورد. تویوتا تازه رگ خواب مشتری را بلد شده بود. نسل ششم آن که در 97 میلادی آمد با بهره‌گیری از همان طراحی زیبای بدنه و استفاده از یک پیشرانه تازه ابداع‌شده 3.4 لیتری شش سیلندر Vشکل با قدرت 193 اسب‌بخار، کل آسیا و آمریکا را زیر و رو کرد. گرد و خاکی که این مدل به وجود آورد بود با معرفی نسل هفتم در سال 2004 تبدیل به گردبادی ویرانگر شد. هایلوکس پس از سال‌ها توانست به ریشه نام‌گذاری‌اش برگردد. او را حالا می‌شد یک های‌کلاس با خواص لوکس لقب داد.

یکی از باوقارترین پیکاپ‌های دنیا که ویژگی‌های آفرودش خیلی‌ها را به آن معتاد کرد. این خودرو تاثیر عمیقی بر مدل‌هایی چون «اینوووا»، «فورچونر» و «4رانر» گذاشت. رویای تسخیر بازار جهانی پیکاپ در سال گذشته میلادی و با عرضه هشتمین نسل از هایلوکس‌ها برای تویوتا به واقعیت تبدیل شد. اگر او را مدرن‌ترین هایلوکس تاریخ بنامیم، پر بیراه نگفته‌ایم.

روی پیست

شاید عجیب باشد اما تنها در برخی از قسمت‌های آمریکا و خاورمیانه است که نسخه‌های بنزینی این پیکاپ‌ها محبوبیت دارند. در حقیقت کل اروپا، آسیا، آفریقا، آمریکای جنوبی و استرالیا هایلوکس و رنجر را با موتورهای پرقدرت و کم‌صرف گازوئیل‌سوزشان می‌شناسند. البته جای نگرانی نیست. این ژاپنی و آن آمریکایی از بالاتری سطح فناوری دیزل استفاده کرده‌اند. مثلاً تویوتا یک قلب 3 لیتری را درون یک بلوک چهار سیلندر گنجانده است. پیشرانه‌ای توربودیزل که برایشان 171 اسب‌بخار قدرت در 3600 دور در دقیقه و 360 نیوتن‌متر گشتاور در 1400 دور در دقیقه را به ارمغان آورده است. در مقابل فورد را می‌بینیم که سراغ پیشرانه حجیم‌تر 3.2 لیتری با آرایش عجیب 5 سیلندر خطی رفته است. قدرت پیشرانه توربودیزل او نیز 200 اسب‌بخار در 3000 دور در دقیقه با 470 نیوتن‌متر گشتاور در 1500 دور در دقیقه اعلام شده است. هر دو خودرو با ساختار (موتور جلوی چهارچرخ) راهی بازار شده‌اند. با این تفاوت که ساختار دو محوره در رنجر به‌صورت «پارت تایم» است. یعنی در سرعت‌ها و شرایط مختلف می‌توان میزان انتقال قدرت به محور عقب را کم و زیاد کرد. اما هایلوکس از همان روش سنتی H و L استفاده می‌کند که البته محوبیت جهانی هم دارد.

جای تعجبی ندارد که مهندسی سیستم تعلیق در این پیکاپ‌های آفرود، بسیار پیچیده‌تر از باربرهای معمولی باشد. هم فورد و هم تویوتا گویی می‌خواستند این محصولات را به مسابقات تپه‌نوردی اعزام کنند. چراکه فنربندی آنها به طرزی عجیب طراحی شده است. رنجر از ساختار فنر لول‌ با مغزی روغنی و اتصالات مستقل استفاده می‌کند. هایلوکس هم مانند همیشه سراغ شمش‌های مدرن با بازوهای چندپیوندی رفته است. شاید بزرگ‌ترین مزیت آمریکایی‌ها در این قسمت خودش را نمایان کند. جایی‌که شاهد حضور دو استابیلایزر (پایدارکننده) روی محور جلو و عقب هستیم. در حالی که ژاپنی‌ها تنها به یکی آن هم روی محور جلو بسنده کرده‌اند. نسل جدید تویوتا هایلوکس همان‌طور که مدیران شرکت ادعا کرده بودند، با توانمندی‌های چشم‌گیرتری تولید شده است. همینکه روی آن دو جفت لاستیک 265.65 میلی‌متری 17 اینچی می‌بینیم، برای طرفدارانش کفایت می‌کند. با اینکه کمتر کسی از این خودروها توقع سرعت و شتاب بالا را دارد ولی با این حال آنها حداکثر تلاششان برای ثبت یک رکورد شرافتمندانه را به کار گرفته‌اند. تویوتا هایلوکس با وزن 1990 کیلوگرم و توان کششی 740 کیلوگرمی، می‌تواند صفر تا صد را در 12 ثانیه بپیماید و بعد از آن به سرعت 170 کیلومتر در ساعت برسد. این پیکاپ گازوئیل‌سوز به صورت میانگین در هر 100 کیلومتر 8.6 لیتر سوخت مصرف می‌کند که البته برای یک‌چنین پیشرانه‌ای هنوز هم زیاد است. در مقابل فورد رنجری را می‌بینیم که با وزن 1981 کیلویی و توان کششی 1219 کیلوگرمی، صفر تا صد را در فقط 10.3 ثانیه طی می‌کند و سپس به سرعت نهایی 175 کیلومتر در ساعت می‌رسد. مصرف میانگین این آمریکایی نیز 8.3 لیتر در هر 100 کیلومتر اعلام شده است.

نظر نهایی

در یک اظهارنظر بی‌طرفانه می‌توان این‌‌طور عنوان کرد که هایلوکس همان چیزی شده که تویوتا بعد از عرضه 8 نسل و حدود 50 سال به دنبالش بود. یعنی وانت‌باری که از همه نظر عالی باشد. اما شاید بتوان ایراد اصلی هایلومش را دقیقاً همین خوب بودنش نامید. هایلوکس نسل به نسل بدون آنکه متوجه باشد، توقع مشتری‌اش را بالا برد. حالا دیگر کسی برنمی‌تابد که تویوتا بخواهد نسخه‌های پایه این خودرو را تولید کند. اساساً هایلوکس‌هایی که واقعاً برای کار تولید شده‌اند اصلاً در بازارهای اروپایی و آمریکایی و برخی قسمت‌های خاورمیانه جایی ندارند. در مقابل رنجر به مدد مادری هم‌چون فورد، بسیار حساب‌شده و بادقت قدم برداشته است. با اینکه تاریخ پر فراز و نشیب را پشت سر گذاشته و به‌نوعی مزدا مدام به آن وابسته بوده ولی با این حال هنوز هم آنقدر یارای جنگیدن دارد که نگذارد هایلوکس رقیب دوباره به صدر اخبار برگردد. اما رنجر همیشه از یک ایراد بزرگ رنج می‌برد و آن همین حس بی‌معنی جنگ‌طلبی‌اش است. اکثر خریداران این فورد،‌ افراد ماجراجو و پر شر و شور هستند. در حقیقت کمتر کسی می‌تواند روی وظیفه‌ اصلی‌اش یعنی باربری حساب باز کند. رنجر به جای تمرکز روی مسایل مربوط به وانت‌ها خودش را درگیر حواشی کرده که البته همیشه دامن‌گیر فورد بوده است.