خودروتک بررسی می‌کند؛
گزینه‌های پیش روی صنعت خودرو در زمان تحریم
بیش از دو ماه از اجرای فاز دوم تحریم‌های آمریکا علیه برخی از صنایع اصلی کشور به‌ویژه خودروسازی می‌گذرد. چالش‌های عمیق بعد از این اتفاق، یک بار دیگر نگاه‌ها را به سمت اتخاذ استراتژی‌های صحیح در این حوزه جلب کرد. برخی بر این باور بودند که تحریم‌ها اثر خود را گذاشته‌اند و برخی دیگر معتقدند دولت می‌تواند فارغ از روابط بین‌الملل وارد عمل شود.
به گزارش خودروتک، در این میان صنعت خودروسازی که پیشانی سایر صنایع به حساب می‌آید، در صدر فهرست تحریم‌های آمریکا قرار دارد چه آن‌که در دوره گذشته تحریم‌ها نیز کانون توجه محدودیت‌های بین‌الملل قرار داشت. خودروسازی صنعتی استراتژیک به شمار می‌رود و با توجه به میزان تأثیرگذاری در شاخص‌های کلان اقتصاد کشور نمی‌توان آن را نادیده انگاشت. خودروسازی کشور دارای توان و ظرفیت بالفعل تولید 2 میلیون و 200 هزار دستگاه خودرو در سال است و روزانه بیش از 10 میلیون قطعه و 6 هزار دستگاه خودرو در کشور تولید می‌شود.
این صنعت برخوردار از زنجیره ارزشی با بیش از یک هزار و 200 قطعه ساز و ایجاد ضریب بالای ساخت داخل بالا برای خودروهای پرتیراژ است. ارزش‌افزوده صنعت حدود 22 درصد و ارزش تولید صنعت خودرو از GDP در سال گذشته در حدود 3 درصد بوده است. طبق سند چشم‌انداز 1404 این سهم باید به 4 درصد افزایش یابد. از خودروسازی به‌عنوان اشتغال‌زاترین صنعت کشور یاد می‌شود، در حال حاضر نیز تولید بسیاری از صنایع پایین‌دستی در گروه ادامه تولید و رونق خودروسازی کشور است. این حجم از تولید در تابستان امسال نزدیک به 50 درصد کاهش را تجربه کرد. به نظر نمی‌رسد سیاست‌های خصمانه آمریکا سرانجام راه به جایی ببرد و تحریم‌ها هم‌چنان به منوال قبل خود باقی خواهد ماند. حال آنچه پیش روی این صنعت مانده، گزینه‌هایی محدود و معدود است.
تداوم وضع موجود
نخستین گزینه صنعت خودرو، همان چیزی است که این روزها رو به‌سوی آن حرکت می‌کنند. این همان گزینه تکراری پیش‌فروش‌های جنجالی و صف‌های طولانی خرید و باز و بسته شدن سایت‌های خودروسازان است. سناریوی اول، آینده روشنی را پیش پای تولید و مصرف قرار نمی‌دهد. ادامه روند سنتی و کلیشه‌ای مونتاژ از سوی خودروسازان و عرضه قطره‌چکانی محصولات، پدیده‌هایی است که هر روز با آن سر و کار داریم.
بازگشت به ارزش‌های کیفی و کسب اعتماد
گزینه دیگری که می‌تواند موردتوجه قرار بگیرد، کم‌اثر کردن سیاست‌های آمارگرایانه و کاهش تکیه بر کمیت است. توقف پیش‌فروش‌های طولانی‌مدت و عرضه نقدی و آنی خودروها از سوی شرکت‌های خودروساز آغازی است بر افزایش روند کیفی‌سازی محصولات و نزدیک شدن به استانداردهای جهانی. در صورت موفقیت‌آمیز بودن این گزینه، بخش اعظمی از اذهان عمومی جامعه با خودروسازان همراه می‌شود و اعتماد به واقع از دست رفته مردم دوباره بازمی‌گردد.
همکاری با چینی‌ها از روی ناچاری
حالا که رنو، پژو، سیتروئن، نیسان، هیوندای و فولکس‌واگن به‌عنوان اصلی‌ترین شرکای خارجی این صنعت بار سفر بسته‌اند، تنها امید باقی‌مانده خودروسازان چینی است. حضور چینی‌ها در ایران در دو قالب همکاری با دولتی‌ها و خصوصی‌ها معنا می‌دهد. فضای بی‌کرانی که حالا این شرکت‌ها با آن روبه‌رو هستند، محیطی دل‌چسب برای جولان در زمینی بی‌رقیب را فراهم کرده است. برلیانس، دانگ‌فنگ، چری، گریت‌وال، جک، لیفان و هایما حالا مفتخر هستند که تنها خارجی‌های صنعت خودرو نام گرفته‌اند.
هندی‌ها و برزیلی‌ها در آب‌نمک
سال 91-92 که نخستین فاز تحریم‌ها علیه صنعت خودروسازی اعمال شد، شرکت‌های دولتی از روی ناچاری مجبور به همکاری کوتاه‌مدت با قطعه‌سازان از سوی تأمین‌کنندگان هندی و برزیلی شدند. اقدامی که با بروز چالش‌های شدید کیفی در برخی از خودروهای پرتیراژ داخلی همراه شد. گزینه همکاری مجدد با این کشورها هم به لحاظ استراتژیک و هم به لحاظ فنی می‌تواند پایه‌های بروز مشکلات دوباره برای این صنعت را فراهم کند.
پلت‌فرم اختصاصی
گزینه طراحی و تولید یک سامانه زیرساخت برای خودروهای داخلی، آخرین اقدام ممکن در شرایط بغرنج تحریمی است. این همان چیزی است که از آن به اسم پلت‌فرم مشترک یاد می‌شود. تفسیر غلط این موضوع بازخوانی دوباره پرونده بازی با نام‌هایی هم‌چون خودروی ملی و یا خودروی تمام ایرانی است. فلسفه‌ای قدیمی و البته ناکارآمد که هنوز تعریف دقیقی از ملی و یا تمام ایرانی‌اش مشخص نشده است. چراکه اگر چنین بود در گیرودار خروج شرکای خارجی و تلاطم ارزی نمی‌بایست خط تولیدها می‌خوابید.
