فراموش ابر پروژه نوسازی اتوبوس های فرسوده
نوسازی خودروهای حاضر در حمل‌و‌نقل عمومی جاده‌ای، چه مسافربری و چه باری، چالش امروز و دیروز نیست با این حال این مساله در سه سال اخیر به نوعی پررنگ‌تر شده است. اما دلایل اصلی که روند نوسازی ناوگان حمل‌و‌نقل جاده‌ای کشور را کُندتر از قبل کرده چیست؟
به گزارش خودروتک به نقل از دنیای اقتصاد ، بی‌تردید کمرنگ شدن نقش دولت در بخش تسهیلات‌دهی برای نوسازی ناوگان جاده‌ای بیشترین تاثیر را در این زمینه داشته است. این در شرایطی است که دولت‌ها در بسیاری از کشورها یک مسوولیت اجتماعی در این زمینه برای خود تعریف می‌کنند. دلیل این مساله این است که حمل‌و‌نقل عمومی درون شهری و جاده‌ای بیشتر مورد استفاده اقشار ضعیف جامعه قرار می‌گیرد. افرادی که به دلیل بنیه ضعیف مالی امکان داشتن خودروی شخصی را ندارند از این رو به سمت استفاده از خودروهای عمومی گرایش پیدا می‌کنند.
دولت در مدت سه سالی که از بازگشت تحریم‌ها می‌گذرد تمام تمرکز خود را روی تامین نیازهای اصلی و کالاهای اساسی گذاشته است. طبیعی است که در این شرایط، امکان دادن تسهیلات و همچنین سوبسید به بخش نوسازی خودروهای تجاری برایش وجود نداشته باشد. شاید اگر تحریم‌ها در سال ۹۷ بر‌نمی‌گشت دولت این امکان را داشت تا با اجرای طرح «ابرپروژه اسقاط» خود که در اواخر سال ۹۶ کلید زد تا حدودی به بحران خودروهای تجاری فرسوده فائق آید اما تحریم‌ها آمد و «ابرپروژه اسقاط» را به کما برد. در این ارتباط فربد زاوه کارشناس خودرو به «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید تا زمانی که دولت پای کار نیاید و منابع مالی مورد نیاز را تامین نکند، این قبیل اقدامات مثل نوسازی ناوگان حمل‌و‌نقل جاده‌ای به ثمر نمی‌نشیند.
علی انصافی رئیس اتحادیه صنف مسافربری استان تهران هم نقش دولت را در این زمینه پررنگ می‌داند و می‌گوید: در حال حاضر شاهد هستیم که یک دستگاه اتوبوسی که چند سال پیش با مبلغ ۶۰۰ میلیون تومان قابل خریداری بود، قیمتی در حدود ۴ تا ۵ میلیارد تومان پیدا کرده است. با این قیمت‌ها طبیعی است که دارندگان خودروهای فرسوده رغبتی به نوسازی خودروی در اختیار خود نداشته باشند. البته بحث عدم حضور دولت و رشد قیمت‌ها تمام مساله نیست و دلایل دیگری نیز در این ارتباط وجود دارد که باید به آنها نیز پرداخته شود.
به نظر می‌رسد بازگشت تحریم‌های صنعت خودرو نیز چالش‌هایی را در این زمینه به‌وجود آورده است. بازگشت تحریم‌ها سبب شد شرکای بین‌المللی، خطوط تولید تجاری‌سازان را ترک کنند و این اتفاق باعث افت تیراژ شد. افت تیراژ را در شرایطی شاهد هستیم که برای حفظ سن ناوگان جاده‌ای کشور روی عددی حول و حوش ۵ سال نیاز به تولید سالانه ۴۲ تا ۴۴ هزار دستگاه خودرو داریم. اتفاقی که در دوران تحریم نیفتاده است و در سال‌های پیش از تحریم نیز در بهترین حالت سالی حول و حوش ۶ تا ۷ هزار دستگاه خودروی تجاری اعم از کامیون، کشنده، اتوبوس و مینی بوس تولید شده است که فاصله معناداری با نیاز واقعی کشور دارد.
