خودروهای تاریخ ساز دهه 50 تا 80 میلادی + تصاویر

پس از دهه شصت میلادی که فراری به نحوی برترین سازنده خودروهای لوکس و اسپرت بود، دهه هفتاد با سورپرایزهای متوالی لامبورگینی و رشد قابل توجه پورشه از راه رسید و به نحوی فراری یکه تازی خود را در پیست و جاده از دست داد. در دهه هشتاد میلادی، زمامداری فیات از نظر اقتصادی فراری را در وضعیت مناسبی نگه داشته بود، با این حال محصولات ملال‌آوری همانند موندیال و سری 400 و همچنین خروج فراری از مسابقات استقامت، هویت این برند را به خطر انداخته بود. در چنین دورانی بود که فراری تصمیم گرفت با نمونه خاصی از مدل 308GTB راهی مسابقات گروه B شود که به تولد مدل 288GTO انجامید که در زمان خود سریع‌ترین خودرو خیابانی جهان بود. با این حال تغییر قوانین، فراری را مجبور کرد این پروژه را نیمه کاره رها کند. مهندسینی که به هدایت ماتراتزی مشغول ساخت نمونه مسابقه‌ای این خودرو بودند اما دست از تلاش نکشیدند و در نهایت با چراغ سبز انزو فراری، مدلی خیابانی برپایه این پروژه با نام F40 و به مناسبت چهلمین سالگرد تاسیس کارخانه معرفی شد. این خودرو با حداکثر سرعت 324 کیلومتر برساعت، سریع‌ترین خودرو خیابانی جهان شد و به لطف فرمان‌پذیری و مشخصاتش، به یکی از محبوب‌ترین ابرخودروهای تاریخ بدل شده است. امروزه ارزش مادی آن نیز به خاطر آن که آخرین محصول فراری است که توسط شخص انزو برای تولید تاییدیه گرفته، به شدت رو به افزایش است.

پس از دهه‌ها حکمرانی اروپایی‌ها بر بازار خودروهای کوچک شهری، ژاپنی‌ها در دهه هفتاد توانستند این بخش از بازار را در آمریکا و بخش‌هایی از اروپا به خود اختصاص دهند. با این حال هنوز هم خطر این خودروسازان توسط رقبای اروپایی به طور کامل حس نشد و بسیاری به روند قدیمی خود برای توسعه و طراحی خودروهای اقتصادی ادامه دادند. از اوایل دهه هشتاد اما اوضاغ به شدت تغییر کرد و موفقیت‌های پی‌درپی ژاپنی‌ها سبب شد تا این خودروسازان به نحوی تعیین‌کننده استاندارد چنین خودروهایی باشند. در این بین تویوتا به لطف دوام، استحکام و فروش بالای محصولاتش به برترین خودروساز ژاپنی بدل شده بود و در نوک پیکان حمله این برند، مدل کرولا قرار گرفته بود. نسل‌های پنجم و ششم این خودرو در این دهه غوغایی به پا کردند. نسل پنجم اما به خاطر فرم‌های مختلف بدنه، طراحی بسیار مدرن و گزینه‌های متعدد پیشرانه، به یکی از محبوب‌ترین خودروهای کلاس خود بدل شد. اگر خواهان خودرویی اقتصادی، جادار و بدون هیچ آلایشی بودید، کرولا سدان با پیشرانه 1.3 لیتری و بدون تجهیزات رفاهی متعدد برای شما مناسب بود و اگر به دنبال یک کوپه اقتصادی جذاب و سریع بودید، کرولا AE-86 هاچ‌بک و کوپه با پیشرانه 16 سوپاپ 1.6 لیتری، می‌توانست رقبای اروپایی را به چالش بکشد. همه این موارد سبب شد تا کرولا به پرسودترین محصول تویوتا بدل شده، حتی جنرال موتورز نیز دست به دامان آن شود تا بتواند بخشی از بازار را به خود اختصاص دهد.

هنگامی که فراری هنوز غرق در سبک‌سازی و افزایش قدرت برای رسیدن به لقب برترین سوپراسپرت جهان بود، پورشه با کوهی از تجهیزات و تکنولوژی‌های پیشرفته خودرویی برای مسابقات رالی گروه B ساخت که با نام 959 معرفی شد و به لطف تکنولوژی‌های فوق مدرنش، پدر معنوی تمام سوپراسپرت‌های آتی است.

پس از تحولات اساسی و مهمی که جهان در دهه شصت میلادی به خود دید و طلوع خودروهای عضلانی و سوپراسپرت‌ها در آمریکا و اروپا، همگان نسبت به آینده خودرو امیدوار بودند. با این حال بحران نفتی حاصل از جنگ در خاورمیانه و سپس پیروزی انقلاب اسلامی در ایران سبب شد تا اصطکاکی شدید در این روند رو به رشد سرعت و قدرت و امکانات رفاهی خودروها ایجاد شود و خودروسازان به سراغ ساخت محصولاتی سبک، کوچک و کم‌مصرف بروند. وضع قوانین سخت‌گیرانه در زمینه آلایندگی و مصرف سوخت نیز مزید بر علت شد تا جهان خودرو با دگرگونی کاملاً متفاوتی دهه هفتاد میلادی را سپری کند.

پس از موفقیت اولین فرزند اسپرت فردیناند پورشه فقید یعنی مدل 356، فرزندش یعنی فری پورشه، مدل 911 را با الهام از فلسفه مدل 356 در سال 1963 معرفی کرد. مدل 911 با تغییراتی جزئی و در عین حال موثر تا میانه دهه هفتاد میلادی در جاده و پیست مسابقه پیش رفت. در آن زمان اما تکنولوژی توربوشارژرها دوباره مطرح شد و اروپایی‌ها به دنبال استفاده از سیستم‌های پرخوران در پیشرانه‌های با عملکرد بالا بودند. پورشه به عنوان یکی از اولین خودروسازان اروپایی، این سیستم را در مدل‌های مسابقه‌ای 911 همانند 934 ارائه کرد. برای کسب مجوز حضور در مسابقات، پورشه بایستی نمونه خیابانی این خودروها را نیز عرضه می‌کرد که در نهایت به تولد مدل 911 توربو با کد 930 در سال 1975 انجامید. این مدل به مثابه بمبی، جهان سوپراسپرت‌ها را که در میانه دهه هفتاد به لطف بحران نفتی مسکوت مانده بود، لرزاند. پیشرانه 3 لیتری این خودرو کمتر از 300 اسب‌بخار تولید می‌کرد، اما کشش و دورگیری وحشیانه آن در کنار وزن و ابعاد کوچکش، به نقطه قوت این مدل در برابر رقبا بدل شد. موفقیت مدل توربو و محبوبیتش عللی بودند که این مدل را تا به امروز جاودانه ساخته. تعداد اندکی 930 نیز در دوران پیش از انقلاب اسلامی به ایران وارد شد.

رنو یکی از خودروسازان مطرح اروپا در زمینه طراحی و توسعه خودروهای کوچک شهری بود. با این حال کمتر کسی انتظار این را داشت که در اوایل دهه هفتاد میلادی، این کلاس به طور کلی توسط این خودروساز فرانسوی دگرگون شود. طراحی هوشمندانه میشل بوئه در کنار مشخصات فنی مناسب و پلتفرم ارزانی که برپایه مدل موفق 4 شکل گرفته بود، رنو 5 را به مقام دوم جوائز خودرو سال اروپا رساند. با آن که رنو برای اولین بار در مدل 16 فرم بدنه هاچ‌بک با فرم طاقچه و صندلی عقب امروزی را به جهانیان شناساند، اما این مدل 5 بود که این فرم را به استاندارد خودروهای کوچک یا همان سوپرمینی‌ها بدل کرد. برخی نکات دیگر همانند چراغ‌های قرار گرفته در نزدیکی ستون، شیشه‌های بزرگ و سپرهای پلاستیکی نیز ساختارشکنی کردند. نمونه‌های عادی رنو 5 از پیشرانه‌های 4 سیلندر نه چندان قدرتمندی بهره می‌بردند، اما نمونه‌های آلپاین و توربو در ادامه برای حضور در مسابقات رالی طراحی شدند که از بسیاری از خودروهای اسپرت زمان خود سریع‌تر بودند. موفقیت نسبی در بازار آمریکا، مونتاژ در کشورهای مختلف جهان از جمله ایران و همچنین فروش بالا در اروپا سبب شد تا رنو 5 به نوعی سمبل برند رنو در دوران مدرن باشد. نسل دوم این خودرو در سال 1984 معرفی شد.

در بحبوحه تغییرات سریع جهان ابرخودروها، فراری برای پاسخ به محصول جدید و ساختارشکن لامبورگینی یعنی میورا، مدل 365 GTB/4 را عرضه کرد که به مناسبت موفقیت بزرگ فراری در مسابقه 24 ساعته دیتونا، دیتونا نام گرفته بود. دیتونا برخلاف رقیبش یک گرندتورر سنتی موتور جلو بود، اما توانست گوی سبقت را در زمینه حداکثر سرعت و فرمان‌پذیری از میورا برباید.

از نظر بسیاری، دهه شصت بستر روی دادن بزرگ‌ترین و تاثیرگذارترین انقلاب‌های فرهنگی-اجتماعی بود. این تغییرات شگرف و ناگهانی به عرصه صنعت نیز وارد شد و در پشرفت‌های سریع عصر فضا، صنایع هوایی و همچنین نظامی نمود یافت. اما صنعت خودرو نیز از این امر مستثنی نبود. از بالاگرفتن تب قدرت در آمریکا و زاده شدن خودروهای ماسل گرفته تا معرفی برخی از عجیب‌ترین ابرخودروهای ساختارشکن در ایتالیا، دهه شصت پر بود از خودروهای عجیب و استثنایی. مفهوم خودروهای شاسی بلند دو دیفرانسیل نیز در این دهه به طور کامل تغییر یافت و این خودروها به عنوان وسایل نقلیه مناسب برای جابه‌جایی خانواده‌ها در معابر شهری مطرح شدند و حتی کم کم رنگ و بوی لوکس گرفتند.

فروچیو لامبورگینی پس از آن که برای به چالش کشیدن فراری وارد عرصه خودروسازی شد، چند محصول جذاب را عرضه کرد. با این حال این میورا بود که با معرفی در نیمه دوم دهه شصت، نظر همگان را به این خودروساز نوظهور ایتالیایی جلب کرد. تا پیش از آن ماترا جت و فورد GT40 هرچند در تیراژی محدود، تحت عنوان خودرو خیابانی موتور وسط عرضه شده بودند، اما این میورا بود که برای اولین بار به طور جدی پلتفرمی موتور وسط را صرفاً برای مصارف خیابانی آزمود. علاوه‌براین، طراحی میورا نیز به لطف خلاقیت ستودنی مارچلو گاندینی در استودیوی برتونه، به قدری مورد تحسین قرار گرفت که بسیاری میورا را زیباترین خودروی جهان قلمداد کردند. پیشرانه V12 قدرتمند میورا برای رساندن این خودرو به لقب سریع‌ترین خودروی خیابانی جهان کافی بود. اما شاید مهم‌ترین ویژگی بارز میورا، ایجاد کردن کلاس سوپراسپرت بود. تا پیش از میورا، خودروهایی با ظاهر جذاب و عملکرد فنی استثنایی عرضه شده بودند، اما میورا همه ویژگی‌های یک خودروی سریع و زیبا را به طور کامل با هم داشت. بدین ترتیب کلاسی متولد شد که در آن تمامی ویژگی‌های یک شاهکار فنی-هنری به طور کامل و بدون مرز و محدودیت دیده می‌شد.

خودروهای اقتصادی ارزان‌قیمت تا اواخر دهه پنجاه میلادی معمولاً تنها مورد توجه اقشار کم درآمد و خانواده‌های متوسط بودند. طراحی جذاب و زیبایی نداشتند و علاوه‌بر آن، کیفیت و عملکرد فنی آن‌ها با نگاه به کاهش هزینه‌ها مهندسی شده بود. فیات با مدل 500 در میانه دهه پنجاه، این استاندرادها را اندکی دگرگون کرد. اما گروه BMC در پایان این دهه با مینی، به طور کامل پایه‌های تمامی تعاریف از خودروی اقتصادی مردمی را لرزاند. مینی توسط الک ایسیگونیس و در مسیر رفت و آمد به محل کار طراحی شده بود. قرارگیری پیشرانه به طور عرضی در یک پلتفرم دیفرانسیل جلو و سعی در حداکثر کردن فاصله محورها، کابین مینی را بسیار جادار کرده بود. طراحی آن هم دوست داشتنی بود و کیفیت ساخت پایینی نداشت. همه این موارد سبب شد تا مینی به یک موفقیت بزرگ بدل شود. اما موفقیت مینی فقط مدیون اقشار کم درآمد نبود، بلکه همگان دوست داشتند یک نمونه از این خودرو را داشته باشند. از ستارگان گروه موسیقی بیتلز گرفته تا یک کارمند ساده در شهری کوچک در شمال انگلستان، مینی برای همه خودرویی جذاب بود. از آن زمان بود که خودروی کوچک ارزان‌قیمت توانست به یک کالای صنعت مد و لوکس بدل شود.

مرسدس بنز تا پیش از دهه شصت تجارب ارزنده زیادی در طراحی و ساخت خودروهای لوکس داشت. با این حال این سری 600 بود که تمامی استانداردهای موجود در مورد یک خودرو لوکس را کیلومترها جابه‌جا کرد و گوی سبقت را از امثال رولزرویس ربود. پیشرانه 6.3 لیتری قدرتمند در کنار سیستم تعلیق هیدروپنوماتیک و ادوات هیدرولیکی، تنها بخشی از ویژگی‌های بارز خودرویی بودند که در تمامی جهان بین ثروتمندان و سران ملل محبوبیت یافت.

دهه پنجاه میلادی در حالی آغاز شد که هنوز هم تاثیرات جنگ جهانی دوم بر اقتصادی اروپا قابل مشاهده بود. هنوز هم خودروهای کم‌مصرف کوچک در اروپا طرفداران بیشماری داشتند و خودروهای لوکس و خاص کمتر مورد توجه بودند. با این حال دهه پنجاه میلادی از نظر بسیاری دوران طلایی خودروسازی آمریکا بود. طراحی خودرو در آمریکا به سمت استفاده از المان‌های پرزرق و برقی رفت که بیشتر جنبه تزئینی داشتند. علاوه‌براین پیشرانه‌های حجیم 8 سیلندر و ادوات لوکس در این خودروهای به طور گسترده‌ای مورد استفاده بودند.

پس از تحول طراحی خودروها در اواخر دهه چهل با حذف گلگیرهای جدا و جذب شدن چراغ‌ها در بدنه و نهایتاً تولد فرم بدنه پونتون، خودروسازان آمریکایی رفته‌رفته به سمت ایجاد تحولی متفاوت با هم‌قطاران اروپایی خود رفتند. کانسپت‌های زیادی در آمریکا به نمایش درآمدند و به تدریج فرم‌های الهام گرفته از موشک و هواپیماهای جت، داستان‌های علمی تخیلی و حتی عصر اتم مرسوم شدند. باله‌های خاص در عقب خودروها با کروم‌کاری‌های اغراق شده، المان اصلی تزئینی خودروهای آمریکایی در دهه پنجاه بودند. کادیلاک به عنوان برترین خودروساز آمریکایی، در سال 1959 تتمه و اوج شکوه این طراحی را با سری 62 جدید معرفی کرد. این مدل از پیشرانه 8 سیلندری قدرتمند به حجم 6.4 لیتر و امکانات رفاهی متعدد بهره می‌برد، اما قطعاً اصلی‌ترین دلیل برتری آن نسبت به سایر رقبا، ظاهر و ابعاد فوق‌العاده متفاوت آن بود. فرم‌های مختلفی از این اتاق، اعم از کوپه، کانورتیبل و چهار در تولید شد که با اسامی مختلفی اعم از الدورادو، دویل و Sixty Special عرضه می‌شدند. با فروکش کردن تب المان‌های فضایی و کروم‌کاری در میان خودروهای آمریکایی در دهه شصت، به تدریج اهمیت و ارزش حقیقی مدل 1959 نمایان شد، به طوری که این خودرو از نظر بسیاری نماد دهه 50 میلادی است.

آدولف هیتلر که فکر و ایده یک خودرو مردمی برای آلمان را در سر می‌پروراند، به شدت تحت تاثیر محصولات تاترا چکسلواکی قرار گرفت و بدین ترتیب ماموریتی به دکتر فردیناند پورشه داد تا چنین خودرویی را طراحی کند. در اواخر دهه سی میلادی بالاخره خودرو مذکور با نام فولکس واگن یا خودرو مردم معرفی شد. با این حال شعله‌ور شدن آتش جنگ جهانی دوم، از گسترش این خودرو جلوگیری کرد. اندکی پس از تسلیم آلمان بود که به لطف تصمیم سرپرست انگلیسی کارخانه تصرف شده، تولید فولکس واگن در تیراژی قابل توجه از سر گرفته شد. از همان اواخر دهه چهل، فولکس واگن به محصولی پرفروش بدل شده بود، اما این دهه پنجاه بود که اوج فولکس واگن را رقم زد. صادرات گسترده این محصول به سراسر جهان و اثبات دوام و عملکرد عالی این خودروی ارزان‌قیمت، نام فولکس واگن را جهانی کرد. آمریکایی‌ها به خاطر فرم بدنه خاص آن، به فولکس واگن لقب بیتل را دادند. تعداد فولکس واگن‌های تولید شده در میانه دهه پنجاه از مرز یک میلیون دستگاه گذشت. با آن که فولکس واگن تا میانه دهه هفتاد میلادی در آلمان و سپس تا قرن بیست و یکم در آمریکای جنوبی مونتاژ شد، اما دهه پنجاه میلادی را باید اوج موفقیت این خودرو ارزیابی کرد.

مرسدس بنز برای شرکت در مسابقات، یک شاسی استثنایی فضایی را طراحی کرد که به خاطر فرم خاصش، اجازه استفاده از درهای عادی را به طراحان نمی‌داد. بدین ترتیب خودرویی مسابقه‌ای با درهای باز شونده رو به بالا زاده شد که لقب «گالوینگ» را از آن خود کرد و نمونه خیابانی آن، به برترین خودروی اسپرت دهه پنجاه میلادی بدل شد.