دانستنی های جالب درباره پیکان که شاید نمی دانستید
در سال ۱۳۴۵ قراردادی بین شرکت ایرانخودرو و روتس در مورد مونتاژ و ساخت خودرو پیکان که نام انگلیسی آن هیلمن بود منعقد شد و بهطور رسمی با وارد شدن قطعات تولید پیکان در اردیبهشت سال ۱۳۴۶ با ظرفیت ۶۰ هزار دستگاه آغاز شد، این تیراژ به تدریج به ۱۲۰ هزار دستگاه رسید.
البته اولین شرکت تولیدکننده خودرو که فیات ایران بود در سال ۱۳۳۲ تاسیس شد، ولی تولید اولین محصولات این شرکت که فیات ۱۱۰۰ نام داشت در سال ۱۳۳۹ انجام شد و عملا شرکت جیپایران (پارسخودروی کنونی) که در سال ۱۳۳۶ تاسیس شده بود در سال ۱۳۳۸ اولین خودروی تولیدشده در ایران را که جیپ ششسیلندر کالسکهای بود تولید کرد.
اما تولید اتوبوس آن هم به تیراژ محدود خواستههای برادران خیامی، مدیران آن روز ایرانخودرو را برآورده نمیکرد و به همین دلیل در آن زمان آنها سعی کردند با کارخانههای خودروسازی دنیا ارتباط برقرار کنند تا بتوانند خودرو را برای اقشار متوسط در ایران تولید کنند.
فورد، پژو، فولکس و تالبوت برخی گزینههایی بودند که با آنها تماس برقرار شد. هنوز هم بسیاری بر این باورند که استعمار پیر انگلستان که صنعت خودرو خود را در آن روزگار مظهر اراده ملی میدید، به وسیله راههایی که همه به آن روشهای انگلیسی نام میدهند سبب شد تا شرکت روتس بتواند جای شرکتهای آلمانی و فرانسوی را بگیرد؛ اما عده دیگری نیز میگفتند در آن زمان تنها کارخانههای انگلیسی روی خوش به مدیران ایرانخودرو نشان دادند.
پیکان وارد شد
به هرحال پیکان وارد ایران شد. در سال ۱۳۴۵ قراردادی بین شرکت ایرانخودرو و روتس در مورد مونتاژ و ساخت خودرو پیکان که نام انگلیسی آن هیلمن بود منعقد شد و بهطور رسمی با وارد شدن قطعات تولید پیکان در اردیبهشت سال ۱۳۴۶ با ظرفیت ۶۰ هزار دستگاه آغاز شد، این تیراژ به تدریج به ۱۲۰ هزار دستگاه رسید.
در سال ۱۳۵۳ خط تولید وانت شکل گرفت، در ۲۷ مهرماه ۱۳۵۳ نیز کارخانه ریختهگری و موتورسازی دایر شد تا نسبت به ساخت شش قسمت از موتور پیکان ۱۶۰۰ اقدام کند. به منظور تامین قسمتی از قطعات اساسی خودروهای تولیدی کارخانههای صنعتی، ایرانناسیونال بهطور مستقیم و غیرمستقیم در ایجاد واحدهای صنعتی و تولید نقش داشت و تولید بسیاری از قطعات خودرو را در کارخانههای داخلی و به کمک شرکتهای خارجی شروع کرد.
همزمان با شروع تولید پیکان به وسیله چند ارمنی و با سهامداری شرکت سیتروئن شرکت سیتروئن ایران (سایپا) شکل گرفت. این شرکت هم در ابتدا ژیان و در ادامه رنو را تولید کرد. جنرالموتورز هم برای اولینبار خارج از خاک آمریکا حاضر به تولید خودرو شد.
کیفیت بالای تولید پارسخودرو سبب شد جنرالموتورز حاضر شود در یکجا با رقیب خود یعنی آمریکنموتور که آن زمان جیپ زیرمجموعه آن بود خودرو تولید کند. تولیداتی مانند بیوکایران و شورولتایران محصولاتی بودند که هنوز هم تولید آنها در ایران برای صنعت خودرو افتخار محسوب میشود.
جنرالموتورز آن زمان برنامه داشت پارسخودرو را بهعنوان بازوی اصلی خود در آسیا داشته باشد. این شرکت برنامههایی برای ساخت داخل کردن محصولات خود در ایران داشت. در کنار این شرکت مرسدسبنز نیز با خاور و ایرانخودرو رابطه تنگاتنگی داشت و این شرکت هم برای تولید موتورهای خود در ایران شرکت ایدمتبریز را تاسیس کرد.
در این میان البته برادران خیامی که با هیوندایی کره کار خود را آغاز کرده بودند برنامههای بلندپروازانهای داشتند. آنان قصد داشتند تا سال ۱۳۶۰ کاملا پیکان را داخلی کنند و در ادامه یک خودروی کاملا ایرانی را طراحی و تولید کنند.
البته تمام این برنامههای صنعتی پس از افزایش قیمت نفت در سال ۱۳۵۳ و تغییر استراتژی حکومت شاه دستخوش تحول شد. در آن سالها به ناگاه با افزایش درآمد نفت سرمایه از صنعت به سمت واردات سوق داده شد. همین عامل سبب کاهش رشد صنایع شد و واردات خودرو به شدت افزایش یافت.
با این همه هنوز هم تولیدات داخل در برابر موج واردات مقاومت میکردند. با وقوع انقلاب و ملی شدن صنایع، تاثیر دولت در صنعت خودرو افزایش یافت. این دولتی بودن سبب کاهش رشد صنعت خودرو شد. در آن سالها اعتقاد بر این بود که بهتر است بهجای صنعت خودرو به صنایع کشاورزی اهمیت داده شود.
در سال ۱۳۶۸ مدیران آن زمان ایرانخودرو تصمیم گرفتند تا خطوط دست دوم شرکت تالبوت را خریداری کرده و با تقسیم آن در تولیدکنندگان قطعات خودرو و بازسازی بخشی از خطوط تولید ایرانخودرو، پیکان را از ورطه نیستی نجات دهند، اما بعد از نصب خطوط ایرانخودرو با خطوط ناقص، دست دوم و مستهلکشدهای روبهرو شد که کاستیهای فراوانی داشت.
در سال ۱۳۷۰ صنعت خودرو ایران به موجودی نیمه جان شبیه بود؛ رکود اقتصادی و صنعتی بعد از جنگ و حدود هفت سال خواب زمستانی، ایرانخودرو را در آستانه نابودی قرار داده بود. در آن زمان بسیاری معتقد بودند دیگر نیازی به صنعت خودرو نیست و عدهای نیز خواستار ادامه تولید کارخانههای خودروسازی و نجات آن بودند، اما پیکان در آن سالها، صنعت خودرو ایران را نجات داد و جریان حیاتی سرمایه را به شرکت ایرانخودرو بازگرداند.
حتی در اوایل دهه ۷۰ و واردات انبوه خودرو، این خودرو از محبوبیت نیفتاد و همچنان پول رایج بازار خودرو ایران بود. راحتتعمیرشدن، ارزان بودن تعمیر، همهجا تعمیری، هزینه کم و انس مردم ایران با این خودرو، همچنان آن را تا سال ۱۳۸۰ بهعنوان پرمشتریترین خودرو مطرح میکرد. سود حاصل از پیکان سبب شد مراکز تحقیقاتی و نظامهای مهندسی بعد از ۱۵ سال رکود و فراموشی، دوباره در ایرانخودرو شکل بگیرد.
از اواسط دهه ۷۰، پس از واردات خودرو و ورود اتومبیلهای متنوع کرهای، فشار دوباره روی این صنعت تشدید شده بود که چرا ما نمیتوانیم حتی یک خودرو طراحی کنیم و چرا حتی چراغهای پیکان نیز تغییر نکرده، از همه جالبتر آن بود که حتی اطلاعات فنی پژو ۴۰۵ که در ابتدا بهصورت مونتاژ کامل وارد بازار میشد نیز در اختیار مهندسان ارشد ایرانخودرو قرار نمیگرفت.
طرح خودروی ملی
طرح خودروی ملی که ایده آن نیز چندان در ایران تازه نبود، دوباره مدتی پس از پایان واردات خودرو، برای تولید یک پیکان جدید آغاز شد تا به همه ثابت شود ما هم میتوانیم مانند کره، خودمان به طراحی خودرو بپردازیم. نخستینبار مردم در بازیهای جام ملتهای آسیای ۹۶ شاهد تیزری بودند که خبر از تولید خودروی ملی میداد.
در همین زمان در کشور تایوان شرکت «فرستاتوموتیو» انگلستان، طراحی نمونه اولیه خودرویی روی شاسی و قوای محرکه خودرو پژو ۴۰۵ برای تولید در شرکت تایوانی را به پایان رسانده بود، ناگهان شرکت تایوانی ورشکسته شد و شرکت فرستاتوموتیو که برای طراحی خودرو، بسیار هزینه کرده بود این طرح را به شرکتهایی در ایران، آرژانتین و چین پیشنهاد کرد. این پیشنهاد با اقدامات اولیه برای تولید خودروی ملی، همزمان بود و ایرانخودرو، این طرح را با اشتیاق پذیرفت.
حال سوال این بود که صنعت خودرو باید به کدام سو برود. حال مدیران صنعتی میدانستند تولید کاملا ایرانی برای رقابت در بازارهای جهانی تنها یک شعار با برد داخلی است. از طرفی اگر ایران به بازار تجارت جهان پیوند میخورد صنعت خودروی ایران در مواجهه با خودروهای مدرن که بدون تعرفه یا با تعرفه پایین وارد میشدند، نابود میشد.
در این میان سالها بود که واردات خودرو ممنوع بود، پس برنامهای تدوین شد که واردات خودرو با تعرفه بیش از صددرصدی آزاد شود. قرار بود تعرفه خودرو هر سال بین ۱۰ تا ۲۰ درصد کاهش یابد. از طرفی طبق یک برنامه قرار بود صنایع خودروسازی به تدریج با قوی شدن قطعهسازان، خصوصی شود.
در ادامه در سال ۸۹ تولید خودرو در ایران به بیش از ۵/ ۱ میلیون دستگاه رسید و ایران جزو ۱۵ کشور تولیدکننده خودرو در جهان شد. اما همچنان این صنعت استراتژی مشخصی نداشت و هنوز هم از دولتی بودن رنج میبرد و با شدت گرفتن تحریمها نقاط ضعف صنعت خودرو بیشتر نمایان شد.