چالش های بازگشایی صنایع خودرویی در ژاپن
ژاپن هم مثل آمریکا می خواهد مشاغلی که دو دستی تقدیم چین کرده، به کارگران و مردم خودش بازگرداند اما گفتن آن آسان است و در عمل تقریباً غیرممکن شده است و دلیل آن پیچیدگی های زنجیره تأمین است.
به گزارش خودروتک به نقل از سایپانیوز، وقتی در ماه آوریل، شرکت ژاپنی «آریس اوهیاما» توافق کرد که تولید ماسک مورد نیاز مردم ژاپن را به دلیل شیوع جهانی ویروس کرونا در کشور ژاپن انجام دهد نوعی پیروزی برای آبه شینزو نخست وزیر ژاپن به حساب می آمد چون آن را به حساب بازگرداندن مشاغل از چین به ژاپن معرفی می کرد. به همین بهانه هم حاکمیت در ژاپن 2 میلیارد دلار کمک را برای بازگرداندن مشاغل به ژاپن به تصویب رساند. هر چند خود این رقم مبلغ ناچیزی از کل بسته حمایتی دولت برای سپری شدن بحران شیوع جهانی کرونا است. حتی برخی از دولتمردان «امنیت ملی» را چاشنی کار کردند تا حرف شان بهتر به کرسی بنشیند.
«یاسوتوشی نیشمورا» وزیر اقتصاد ژاپن در مصاحبه با خبرنگاران هفته گذشته گفت: «ما به چین وابسته شدیم. ما باید زنجیره تأمین را قوی و متنوع کنیم، منابع تأمین خود را وسعت و تولید داخلی را افزایش دهیم.»
با شیوع ویروس، تقاضا داخلی در ژاپن برای ماسک، سر به آسمان گذاشت. اما آریس اوهیاما که تا آن زمان در چین تولید می کرد، تنها شرکت بزرگ ژاپنی بود که می توانست از این سوبسید دولتی بهره مند شده و تولید خود را به ژاپن منتقل کند.
اکثر شرکت های ژاپنی اما اعلام کردند که بازگرداندن تولید به ژاپن برای آنها غیرممکن و از لحاظ اقتصادی زیان ده است. آنها به صراحت اذعان کردند که حضور فیزیکی آنها در چین واجب است چون بخش بزرگی از تولیدات آنها در خود چین مصرف می شود. و این جا است که تا دیروز همه با تمام توان از زنجیره تولید ناب و تولید در لحظه و انبارداری صفر دفاع می کردند و کوتاه ترین زمان برای تحویل را تولید اثربخش با کارایی بالا توصیف می کردند حالا وابستگی شدیدشان به زنجیره تأمین چین آشکار شده است.
چیکارا هاروتا، سخنگوی بنگاه اقتصادی یوروزو Yorozu سازنده سیستم تعلیق و سایر قطعات خودرو می گوید: «قطعاتی که ما می سازیم به قدر حجیم و بزرگ است که لازم است نزدیک مشتریان مان باشیم والا هزینه های حمل و نقل به قدری بالا خواهد بود که دیگر مقرون به صرفه نیست.» کارخانه این قطعه ساز در وهان چین است و از کارخانه هوندای چین فقط 7 کیلومتر فاصله دارد.
اصلاً صنعت خودروی ژاپن تکیه بسیار عمیق و شدیدی به تأمین کنندگان چینی دارد، چون چین بزرگترین بازار خودروی دنیا است و ژاپن نمی تواند از این بازار چشم پوشی کند و نمی تواند تکیه خود را به قطعه سازان چینی به حداقل برساند.
در مصاحبه یکی از مدیران خودروساز ژاپنی در چین با رویترز که نخواست نامش فاش شود آمده است: «حتی اگر ما بخواهیم [مشاغل را به کشور خودمان بازگردانیم] توان رقابت با قطعات ساخت چین را نداریم.» وی در ادامه گفته است، در یک یا دو دهه گذشته، رسم این بازی را به خوبی فرا گرفته اند و دامنه بسیار وسیعی از کیفیت، قیمت و تحویل به موقع را در اختیار می گذارند که هیچ قطعه سازی قادر به رقابت نیست.
شرکت های تویوتا، نیسان و هوندا حداقل سه مرکز تحقیق و توسعه (آر اند دی) در چین دارند و تأمین کنندگان آنها هم مجبورند از روش های آنها پیروی کنند.
یکی دیگر از کارکنان زنجیره تأمین ژاپنی در چین که به شرط فاش نشدن نامش با رویترز مصاحبه کرده می گوید: «هر جا نرم افزار نوشته شود، همان جا دیکته می کند که سخت افزار کجا تکوین و تولید شود. اگر حاکمیت در ژاپن مشوق هایی را برای بازگرداندن مشاغل به ژاپن در نظر گرفته، درست راهنمایی نشده، چون بازگرداندن تولید به ژاپن بدون توجه به این که در کدام مرکز تحقیق و توسعه طراحی شده، جنبه عملی پیدا نخواهد کرد.»
سیاستمداران ژاپنی [شاید به خاطر آن که در انتخابات دست بالا داشته باشند] هیاهوی زیادی روی تکیه ژاپن به چین به عنوان کانون تولید از خود نشان می دهند و روز به روز این صدا بلندتر شنیده می شود.
از دهه 2000 هزینه های کارگری در چین رو به افزایش گذاشت، به همین دلیل استراتژی «چین به علاوه یک» مطرح شد که نوعی سیاست مدیریت ریسک به حساب می آمد و قرار بر این بود که کارخانه های ژاپنی در چین حداقل یک ملت آسیایی دیگر را منبع یابی کنند تا چین همیشه دست بالا را نداشته باشد و در صورت لزوم از آن منبع استفاده شود. این استراتژی در سال 2012 در اثر بالا گرفتن تنش های دو جانبه بین چین و ژاپن، محبوبیت بیشتر پیدا کرد و خیلی از کارخانه ها به دنبال تنوع سازی عملیات در آسیای جنوب شرقی بوده اند.
تعطیلی سراسری کارخانه ها در ماه فوریه در چین، به عنوان اقتصاد دوم جهان، بهانه خوبی به دست ژاپنی ها داد که روی بازگرداندن مشاغل به وطن خودشان بیشتر مانور کنند.
سوبسید (یارانه) 220 میلیارد ینی (2 میلیارد دلار) اولین بار توسط حاکمیت در ژاپن تخصیص یافته تا تولید را به ژاپن بازگرداند. بر اساس این تصمیم 23.5 میلیارد ین دیگر هم برای تقویت و تنوع سازی در زنجیره تأمین آسیای جنوب شرقی اختصاص یافته است.
شرکت های ژاپنی حداقل 7400 کارخانه در چین دارند، البته این آمار مربوط به مارس سال 2018 است، و بر اساس پژوهش های وزارت تجارت ژاپن از سال 2008 یعنی ظرف 10 سال 60 درصد افزایش یافته است. در همان سال 2018، شرکت های ژاپنی در چین 252 میلیارد دلار کالا به فروش رساندند که 73 درصد از ان در خود چین بوده و فقط 17 درصد از آن به ژاپن رفته است. این اطلاعات را پژوهش دیگری از همان وزارت نشان می دهد.
برای سازندگان قطعات الکترونیک ژاپنی هم بریدن از زنجیره تأمین چین کار آسانی نیست. شرکت نیدک Nidec یکی از بزرگترین سازندگان موتورهای وسایل برقی و خانگی هم می گوید مجبور است زنجیره تأمین خود در چین را تقویت کند. این شرکت در سال جاری از تأمین قطعات از سورس های اروپایی عاجز بود. مدیر عامل این شرکت شیجینوبو ناگاموری در مصاحبه با رویترز گفته است: «ما باید توانایی های منبع یابی خود را در کارخانه های چین بالا ببریم. ما باید این گونه قطعات را در داخل کارخانه خودمان تولید کنیم.»
دو شرکت دیسپلی و روهم Display Inc و Rohm Co Ltd که در تولید صفحه نمایش و تراشه فعالیت دارند می گویند می توانند فرایندهای کاملا اتوماسیونی خارجی خود را به وطن بازگردانند، مخصوصاً که خیلی وابسته به نیروی کارگری نیست و بخش های بسیار پیشرفته تولید را انجام می دهد، اما بقیه شرکت های ژاپنی در حال فعالیت در چین به نیروی کار ارزان چین همچنان وابسته اند و گزینه بهتری پیش رو ندارند.
کمپانی شارپ پنل های صفحه نمایش تلویزیون و پنل های بسیار نازک در ژاپن تولید می کند و آن را به چین می فرستد تا سایر قطعات مثل کانکتور و بک لایت به آن اضافه شود، چون به فرایندهایی نیاز دارد که به طور مداوم در طول خط به صورت دستی مورد آزمایش قرار می گیرند و ماشین هایی لازم است که به طور مداوم باید تنظیم شوند. حالا سخنگوی شارپ می گوید: «این مرحله پایانی مدت ها است که در چین انجام می شود چون به شدت به نیروی کار نیاز دارد. بازگرداندن آن به ژاپن، بسیار گران تمام می شود.» شرکت ژاپنی شارپ در سال 2016 توسط فاکس کان تایوان تصاحب شد.
