رقابت جیپ با رقیب بدلی!
سال‌ها پیش وقتی حرف از صنعت خودرو ژاپن به میان می‌آمد، اغلب خودروهایی با طراحی‌های تقلیدی و مهندسی معکوس جلوی چشم می‌آمد. محصولات سایز کوچک با کیفیتی بسیار نازل که هرگز امیدی به پیدا کردن حتی یک مشتری در خارج از کشورشان نداشتند. اما این کشور حالا به چنان جایگاهی رسیده که تمام غول‌های آمریکایی و اروپایی را به لرزه انداخته است. جالب است در همین دوران بالندی و یکه‌تازی ژاپنی‌ها، تویوتا می‌آید و ناگهان دست به تولید یک خودرو عجیب می‌زند. شاسی‌بلندی که حتی در همان نگاه اول هم معلوم می‌شود که چهره‌اش اصالت ندارد.
به گزارش خودروتک، سال‌ها پیش وقتی حرف از صنعت خودرو ژاپن به میان می‌آمد، اغلب خودروهایی با طراحی‌های تقلیدی و مهندسی معکوس جلوی چشم می‌آمد. محصولات سایز کوچک با کیفیتی بسیار نازل که هرگز امیدی به پیدا کردن حتی یک مشتری در خارج از کشورشان نداشتند. اما این کشور حالا به چنان جایگاهی رسیده که تمام غول‌های آمریکایی و اروپایی را به لرزه انداخته است.
جالب است در همین دوران بالندی و یکه‌تازی ژاپنی‌ها، تویوتا می‌آید و ناگهان دست به تولید یک خودرو عجیب می‌زند. شاسی‌بلندی که حتی در همان نگاه اول هم معلوم می‌شود که چهره‌اش اصالت ندارد. حالا نمی‌گوییم تقلید ولی انصافا هیچ ژنی از لندکروز، روفور، هایلوکس، ۴رانر و پرادو را به ارث نبرده است. بیایید رو راست باشیم؛ تویوتا اف‌جی کروزر یک کپی دوست‌داشتنی از جیپ است. نه از آن کپی‌کاری‌های طوطی‌وار و کورکورانه‌ای که آزاردهنده می‌شوند. یک تقلید محافظه‌کار که با چاشنی خلاقیت همراه شده است. اکنون اتفاق جالب می‌تواند رویارویی این ژاپنی و مدل اصلی باشد. همان مدل کهنه‌کار و مغرور آمریکایی که دیگر تصور می‌کند فاتح تمام قله‌های آفرودبازی دنیا شده است؛ جیپ رنگلر. یکی از ساده‌ترین و در عین حال پرفروش‌ترین شاسی‌بلندهای خارج جاده‌ای دنیا. نکته جالب آن است که تویوتا اف‌جی در بازار آمریکا بسیار محبوب است و جیپ رنگلر هم در بین ژاپنی‌ها فوق‌العاده خواهان دارد.
ترکیب لندکروز، هامر و جیپ
بیایید کمی به عقب برگردیم. یعنی حول و حوش همان سال‌های ابتدایی دهه 40. زمانی‌که ارتش ژاپن توانسته بود فیلیپین را تسخیر کند. وقتی ژاپنی‌ها به این کشور رسیدند، در انبارهای آنها با مجموعه‌ای خاص از خودروهای نظامی روبه‌رو شدند. این خودروها همان ویلیزهای آمریکایی بودند. فرماندهان ژاپن آنقدر تحت تاثیر توانمندی‌های آن قرار گرفته بودند که سریعا دست به ساخت آن زدند. پروژه‌ای که برای صنعت آن روزهای این کشور غیرممکن به حساب می‌آمد. خلاصه که این مسوولیت به تویوتا سپرده شد. مدل‌های اولیه با تقلید صد در‌صدی روی خط تولید رفتند. کم‌کم شرکت ایده‌های مستقل خود را روی آن پیاده کرد تا اینکه سرانجام سال‌ها بعد خود آمریکایی‌ها برای خرید محصول جدید که لندکروز نام گرفته بود، صف می‌بستند. در خلال تاریخ طولانی لندکروز، یک نسخه بود که با اقبال جهانی روبه‌رو شد. نسخه‌ای معروف به «جی40» که از سال 1960 تا 1984 تبدیل به بدترین کابوس جیپ شده بود. این ژاپنی همان توانمندی، همان کارآیی و همان کیفیت رقیب آمریکایی را داشت ولی با نصف قیمت.
برتری لندکروز فوق در استفاده‌اش از پیشرانه‌های حجیم بود. در لیست اولیه این خودرو می‌شد موتورهایی با حجم ۴/ ۳، ۸/ ۳ و حتی ۲/ ۴ لیتری هم پیدا کرد، البته باید منصف باشیم. تویوتا در ابتدای تولید این خودرو در دهه ۶۰، هنوز هم شدیدا تحت تاثیر ویلیز قرار داشت. شاید ساختار فنی را خودش پیاده کرده بود ولی هنوز برای طراحی نقشه‌های مهندسی کمی خام بود. جنگ و آشوبی نبود که لندکروز جی۴۰ در آن حضور نداشته باشد. از سوی دیگر کشوری نبود که مایل نباشد از این خودرو به‌عنوان یک آمبولانس مطمئن و همیشه روشن بهره نگیرد. سال ۱۹۸۴، آخرین زمان تولید رسمی این خودرو بود. البته برزیلی‌ها با خرید امتیاز تولیدش، آن را تا ۲۰۰۱ نیز ساختند. تجربه شیرینی که تویوتا با این محصول کسب کرده بود، باید دوباره تکرار می‌شد. اما روی چه پلت‌فرمی؟ لندکروزهای جدید راه خود را باز کرده بودند. شاسی‌بلندهای فول‌سایز، کراس‌اوورها و پیکاپ‌های دیگر تویوتا نیز جایی برای حضور نسخه جدیدش نداشتند. به همین خاطر شرکت دل به دریا زد و اساسا رفت سراغ یک محصول کاملا جدید.
آنها در ابتدای سال ۲۰۰۳ «اف‌جی کروز» را تولید کردند. یک بازآفرینی زیبا از اف‌جی۴۰ قدیمی و البته یک عرض اندام برای رقبای غول‌پیکر آفرود. مدیران ژاپنی خوب می‌دانستند که مقابله این خودرو و هامر، به شکست سهمگینی منجر خواهد شد، اما می‌شد به راحتی از قد و قوار هامر بهره گرفت. نمی‌توان به صراحت ادعا کرد؛ ولی با کمی مماشات می‌توان گفت که اف‌جی برخی از خواص ویلیز و رنگلر را به ارث برده است. خواصی بسیار نامحسوس. اف‌جی کروز یکی از خاص‌ترین شاسی‌بلندهای آفرود از نظر فرمت طراحی بدنه است. در ظاهر این خودرو یک محصول ۲ در است ولی ۲ در کوچک آن نیز به فرم معروف به «رولزرویسی یا کالسکه‌ای» باز و بست می‌شوند. همچنین شیشه جلویی آن شامل ۳ برف پاکن‌کن است. در آخر بد نیست بدانید که طراحی اصلی این خودرو یکی از طراحان سابق کرایسلر بوده است. البته این را هم می‌دانید که کرایسلر مالک برند جیپ است.
مبارزه اصل و فرع
در یکسو جیپ رنگلری را می‌بینیم که آمده اصالت قدیمی خودش را مقابل یک تازه‌وارد آسیایی حفظ کند و در سوی دیگر تویوتا اف‌جی کروزی را می‌بینیم که آمده جواب تمام انتقاد‌ها نسبت به بحث کپی‌کاری را بدهد. ژاپنی‌ها از همان ابتدای تولید این خودرو برایش یک موتور در نظر گرفتند. موتوری ۴ لیتری ۶ سیلندر Vشکل به قدرت ۲۶۸ اسب‌بخار در ۵۶۰۰ دور در دقیقه با ۳۸۰ نیوتن‌متر در ۴۴۰۰ دور در دقیقه گشتاور. بازده این پیشرانه حجیم و کم سیلندر۷/ ۶۷ اسب‌بخار و ۹۶ نیوتن‌متر به ازای هر لیتر از حجم موتور است. اف‌جی با سیلندرهای ۹۴ میلی‌متری که هر کدام ظرفیت۳/ ۶۵۹ سی‌سی سوخت دارند، به ضریب تراکم ۱۰ بر یک رسیده است. در مقابل حریف آمریکایی از یک قلب تازه‌نفس ۶/ ۳ لیتری ۶ سیلندر Vشکل به قدرت ۲۸۵ اسب‌بخار در ۶۴۰۰ دور در دقیقه و با ۳۵۳ نیوتن‌متر در ۴۸۰۰ دور در دقیقه بهره گرفته است. طبیعتا قدرت بالاتر با حجم کمتر برایش بازده بهتری را نیز به ارمغان خواهد آورد. یعنی ۱/ ۷۹ اسب‌بخار قدرت و ۹/ ۹۷ نیوتن‌متر گشتاور به ازای هر لیتر از حجم موتور.
سیلندرهای ۹۶ میلی‌متری این جیپ که گنجایش ۸/ ۶۰۰ سی‌سی سوخت دارند برایش ضریب تراکم ۲/ ۱۰ بر یک را به وجود آورده است. از نظر ابعاد، تویوتا یک سر و گردن از رقیب بزرگ‌تر است، به‌طوری‌که طول، عرض و ارتفاع آن به ترتیب ۴۶۷۰، ۱۹۶۰ و ۱۸۳۰ میلی‌متر را نشان می‌دهد؛ ولی ابعاد رقیب به ترتیب ۳۸۸۱، ۱۸۷۲ و ۱۸۰۱ میلی‌متر شده است. البته اینکه چرا اف‌جی به نسبت رنگلر قدرت کمتری دارد، علاوه بر بحث مهندسی، رابطه مستقیمی با وزن آن دارد. وزن این خودرو به‌صورت خالص ۲۰۲۵ کیلوگرم برآورد شده در حالی‌که رقیب نهایتا ۱۸۷۳ کیلوگرم وزن دارد. جیپ مانند همیشه از رینگ‌های کوچک و تایرهای بزرگ استفاده کرده است. او برای رنگلر آنلیمیتد خود از لاستیک‌های ۷۵/ ۲۵۵ میلی‌متری ۱۷ اینچی استفاده کرده است. اف‌جی چاره‌ای به جز بهره‌گیری از تایرهای ۷۰/ ۲۶۵ میلی‌متری ۱۷ اینچی نداشته است.
باید اعتراف کرد که سیستم تعلیق شاسی‌بلند آمریکایی بسیار پیچیده‌تر و حرفه‌ای‌تر از حریف است. فنربندی‌های بازویی با اهرم‌های منعطف و کاملا مستقل برای هر چهار چرخ در مقابل سیستم سنتی فنر لول و کمک فنر روغنی، برتری مشهودی دارد، اما در عوض با یک باک ۷۲ لیتری و مصرف۴/ ۱۲ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر می‌تواند بیش از ۵۰۰ کیلومتر پیمایش داشته باشد. در حالی که جیپ آمریکایی با یک باک ۷۰ لیتری و مصرف میانگین ۱۳ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر زیر ۴۹۰ کیلومتر پیمایش دارد. جیپ رنگلر آنلیمیتد ۲۵ هزار و ۹۹۵ دلاری ۳ سال و تا ۶۰ هزار کیلومتر گارانتی دارد. در اوج تعجب شاسی‌بلند ژاپن با همان گارانتی، قیمتی ۳۵ هزار دلاری پیدا کرده است.
وارث ویلیز
از اواسط دهه 40 میلادی، جیپ اقدام به ساخت یک خودروی دو در دو نفره کرد که در اوج سادگی از قابلیت‌های فنی فوق‌العاده‌ای برخوردار بود. این خودرو «ویلیز سی‌جی» نام داشت. نسخه شهری همان «ویلیز ام‌بی» که در جنگ جهانی دوم نقش مهمی در ارتش آمریکا بازی می‌کرد. ویلیز تعاریف مربوط به دنیای آفرودها را عوض کرد. تا پیش از این تصور می‌شد خودروهای آفرود، همان شاسی‌بلندهای تنومندی هستند که حتما باید موتور حجیم و طول و عرض کشیده‌ای داشته باشند. سی‌جی که طولی کمتر از 5/ 3 متر داشت، با استادی تمام از هر مانع و دست‌اندازی رد می‌شد. مسیرهای ناهموار چنان برایش بی‌اهمیت بودند که دیگر خشکی سیستم تعلیق به چشم نمی‌آمد. با شروع دهه 50 آرام آرام سنتی بودن این خودرو توی ذوق می‌زد. کشورها و برندهای رقیب با الگوگیری از همین ساختار مدل‌های پرآپشن و بعضا لوکسی می‌ساختند که به‌خوبی چشم مشتری را جذب می‌کرد. اما واقعیت آن است که جیپ عملا برنامه‌ای برای تغییر و تحول در ظاهر و امکانات این خودرو نداشت.
راستش را بخواهید کسی هم به چهره آن خیلی حساس نمی‌شد. سال 1953 جیپ در همکاری با میتسوبیشی یک مدل شهری‌تر و خانواده‌ای‌تر از ویلیز سی‌جی را عرضه کرد. نسخه‌ای که به دیگران آن روی مهربانش را نشان داد. تا این تاریخ شرکت هیچ موتور بنزینی با حجم بیشتر از 4/ 2 لیتری تولید نکرده بود. بعدها همکاری با میستو منجر به ساخت پاجرو از سوی طرف ژاپنی شد. در اواسط دهه 60 میلادی جیپ تصمیم به توسعه این خودرو گرفت. به‌طوری‌که حتی بخشی از تولید آن را شرکت رقیب یعنی فورد عهده‌دار شد. بخشی از آن راهی چین و بخشی دیگر راهی بازار ایران با نام شهباز شد. با شروع دهه 70 شرکت دیگر موفقیت خاصی را با این محصول نیاز نداشت. به همین خاطر دست به اجرای مدل‌های بهینه‌شده روی آن زد. از دل همین تیپ‌ها، نسخه «رنه‌گید» بیرون آمد که بعدها برای خود تبدیل به یک شاسی‌بلند مستقل شد. خودرویی که تولدش در قلب مراکز نظامی بود در پایان عمرش نیز راهی همان مراکز شد. اواسط دهه 80 وقتی خبر رسید که دیگر ویلیز به پایان راه رسیده، مجددا توسط ارتش آمریکا برای مصارف لجستیکی به خدمت گرفته شد.
این اتفاق نمی‌توانست تیتراژ پایانی به حساب بیاید؛ چراکه به محض خداحافظی با ویلیز سی‌جی در سال 1986، شرکت رنگلر را روی کار آورد. او درست همان چیزی بود که مشتری می‌خواست. یک شاسی‌بلند زیبا، باوقار، پرآپشن و با قیمتی مقرون به صرفه. حالا دیگر خانم‌ها و جوانان هم به لیست مشتریانش اضافه شدند. رنگلر دو مزیت رویایی داشت. یکی سیستم تعلیق بسیار کارآمد و دیگری دیفرانسیل‌های فوق‌العاده قدرتمند. در صورتی که رنگلر می‌‌توانست به بحث جاذبه و اصطکاک غلبه کند، تقریبا می‌شد گفت که از هر دیوار راستی بالا می‌رفت. این خودرو همان اول کار با اضافه کردن پیشرانه‌های حجیم 4 و 4.2 لیتری، بخش عظیمی از بازار شاسی‌بلندها را در اختیار خود قرار گرفت. آنچه امروز به استقبالش می‌رویم، یکی از بهترین ویرایش‌های نسل سوم به نام «آنلیمیتد» است.
نظر نهایی
بعید است مشتری این دو خودرو یک نفر باشد. اصولا تجربه نشان داده روحیات خریداران این خودروها به کلی با هم تفاوت دارد. کسی که سراغ تویوتا اف‌جی کروزر می‌رود، احتمالا یک جوان ثروتمند با اهداف بسیار بلندپروازانه است. او نه تمایلی به دنیای آفرودها دارد و نه البته توان رانندگی آن را. همین که در خیابان یک سر و گردن از بقیه بالاتر باشد برایش کافی است. از آنجا که این خودرو به دلیل وزن بالا تنبل و کندرو است، خریدارش باید قید فعالیت‌های تند و تیز را بزند. در مقابل خریدار جیپ رنگلر قطعا یکی از حرفه‌ای‌های دنیای خارج جاده‌ای است. نکته مهمی که او باید مد نظر داشته باشد، جذابیت و سرگرم کنندگی خودرواش است. اگر او تعصب کافی را نسبت به برند و سابقه محصولش نداشته باشد، زودتر از آنچه تصور می‌کنید، دلزده می‌شود. اصولا جیپ هنوز هم نتوانسته ذات نظامی و ارتشی را از کالبد آن بیرون بکشد. این خودرو برای مصارف عادی نیست. هزینه نگهداری تمام جیپ‌ها بسیار سنگین است. این هزینه‌ها بعد از آغاز شراکت کرایسلر و فیات، به خریدار فشار بیشتری هم می‌آورد.
