اختصاصی خودروتک؛
نبرد طوفانی بهترینهای آکورا و نیسان/ سامورایی علیه نینجا
خودروسازان ژاپنی در چند حوزه تخصص دارند. شاسیبلندهای آفرود، کراساوور، سدانهای خانوادگی و کوپههای اسپرت مخصوص دریفت و رالی. تویوتا، سوزوکی، سوبارو، هوندا و میتسوبیشی، از جمله سازندگان مطرح این حوزهها هستند. محصولاتی که اغلب به خاطر کیفیت بالای قطعات و طراحی زیبا از سوی مشتریان با استقبال خوبی روبهرو میشوند. اما تجربه نشان داده که ژاپنیها توانایی چندانی در ساخت سوپراسپرتها یا همان ابرخودروها ندارند.
به گزارش خودروتک ، راستش را بخواهید در بین انبوه خودروهای مشهور ژاپنی تنها دو مدل هستند که واقعاً از نظر فنی به کلاس ابرخودروها میخورند؛ نیسان جیتی-آر و آکورا اناسایکس. محصولاتی که بیشتر ذات مسابقهای دارند تا جوانگرایی. در یک سو یکی از موفقترین محصولات تاریخ نیسان را میبینیم که روز به روز به محبوبیتش افزوده میشود. کوپه 2 درب 4 نفرهای که نهتنها در ژاپن، بلکه در سرتاسر دنیا طرفداران متعصبی پیدا کرده است. در سوی دیگر نیز بازگشت معروفترین خودروی تمام مسابقهای هوندا را میبینیم که اینبار در قامت زیرمجموعه لوکسسازش آکورا بازگشته است. این خودرو بهقدری توانمند است که در بازارهای جهانی با آئودی R8 مقایسه میشود. مدتها پیش تویوتا میخواست همین پروژه فوق اسپرت را با زیرمجموعه لوکسساز خود یعنی لکسوس روی مدل LFA استارت بزند که بهدلیل قیمتگذاری کهکشانی تا پای شکست نیز پیش رفت. بیتردید این دو خودرو از بهترینهای کلاس خود در کشور آفتاب تابان هستند اما معلوم است که دو پادشاه در یک اقلیم نمیگنجند.
آکورا NSX؛ از پیست به خیابان
اولینبار که دنیا با عبارت اناسایکس آشنا شد، سال 1984 و روی یک مدل مسابقهای از هوندا بود. ژاپنی فوق را موسسه مشهور ایتالیا «پینینفارینا» طراحی کرده بود. با اینکه در دهه 80 میلادی هوندا محصولات جوانگرایی را راهی بازار میکرد ولی اناسایکس واقعاً چیز دیگری از آب درآمده بود. با متوقف شدن تولید نمونه مخصوص پیست آن، شرکت 6 سال بعد نسخه خیابانی آن را تولید کرد که اتفاقاً با استقبال خوبی هم روبهرو شد. اما این هوندا مدام با رقیب هموطنش نیسان اسکاللاین مقایسه میشد و البته مدام نیز در این مقایسه شکست میخورد. در واقع اناسایکس فوق برخلاف آن سر و صدای زیاد تبلیغاتیاش، یک اسپرت معمولی بود. تولید هوندای فوق تا 2005 ادامه پیدا کرد و ناگهان اعلام شد که در اوج محبوبیت باید از خط تولید پایین کشیده شود. تقریباً یک دهه بعد از نسل اول، هوندا به فکر تولید نسل دوم آن افتاد. با این تفاوت که بخش اعظمی از تحقیقات فنی آن در مرکز آمریکایی هوندا صورت گرفته بود. همانجایی که شرکت زیرمجموعه لوکس خود یعنی آکورا را در آن میساخت. ایده خوبی بود که سوپراسپرت جدید شرکت با ویژگیهای لوکس نیز ترکیب شود. ابتدا قرار بود اناسایکس جدید با پیشرانه 10 سیلندر Vشکل تولید شود ولی مدتی بعد معلوم شد که شرکت نمیتواند زیر بار هزینههای سنگین تولید آن دوام بیاورد. گزینه بعدی استفاده از پیشرانههای 3.5 لیتری هشت سیلندر Vشکل توربوشارژ بود که البته تصویب هم شد.
مدیران هوندا بارها در گوشه و کنار گفته بودند که دلشان میخواهد روزی خودرویی بسازند که بتواند با فراری 458 رقابت کند. کمتر کسی میداند که اناسایکس یک ابرخودروی هیبریدی است. اما به این دلیل که موتور برقی اضافی آن تنها برای بالا نگه داشتن دور موتور در گشتاورهای پایین استفاده میشود، اغلب روی هیبریدی بودن آن مانور خاصی داده نمیشود. هوندا و آکورا ابداعات جالبی را در طراحی مهندسی اناسایکس به کار بردند. استفاده از شاسی یکپارچه آلومینیومی در کنار اهرمهای فولادی، سازه سبکوزن و فوق مقاومی را پدید آورد. ویرایش مفهومی اناسایکس چندی پیش در فیلم «اونجرز» زیر پای بازیگر نقش آیرونمن دیده شد. گفته میشود شرکت هزینه سنگینی را بابت حضور این خودرو در سری بازیهای «گرن توریسمو» هزینه کرده است.
نیسان GT-R؛ گودزیلا در توکیو
در صنعت خودروسازی ژاپن دو خودرو تاثیر فوقالعادهای داشتهاند؛ یکی تویوتا لندکروز و دیگری نیسان اسکایلاین. گزینه آخر را باید جزو پدیدههای دنیا نیز بدانیم. یک اسپرت بسیار ساده و در عین حال بسیار توانمند. از اواسط دهه 80 تا اواسط دهه 90 میلادی شما نمیتوانستید ادعا کنید که یک ماشینباز حرفهای هستید ولی هرگز پشت نیسان اسکاللاین نشستهاید. با اینکه اولین مدل از این خودرو سال 57 میلادی تولید شد ولی دوره طلایی آن مربوط به 1989 است. زمانی که یکهتاز مسابقات دریفت در دنیا همین 2 درب 4 صندلی صندوقدار بود. یک جیتی واقعی. یعنی هم میشد از آن برای پیمایشهای معمولی شهری استفاده کرد و هم اینکه ناگهان وارد پیست مسابقه شد. سادگی اسکایلاینها فضا را برای تعبیه یک پیشرانه قدرتمند فراهم کرده بود. با قدرتمندتر شدن هوندا سیویک و سوبارو ایمپرزا، دیگر نیسان فوق مجالی برای عرض اندام نداشت. بنا بر این شرکت سریعاً دست به کار شد و جانشین آن را معرفی کرد؛ GT-R. نامی بسیار خلاصه که البته دنیایی را در خود داشت. ایده ساخت این خودرو به سال 2001 برمیگردد. زمانیکه برای اولینبار نیسان از نام آن روی یک خودروی مفهومی در نمایشگاه توکیو پردهبرداری کرد. چهار سال بعد در همان نمایشگاه باز هم یک مفهومی دیگر با همان نام رونمایی شد که اینبار چهرهاش با جزئیاتی بیشتر همراه بود. این جرقه خداحافظی اسکایلاینها از خط تولید بودند.
سرانجام 2 سال بعد دوباره در نمایشگاه توکیو، نیسان از نسخه نهایی و تولیدی آن پردهبرداری کرد. به مجردی که این خودرو برای اولینبار توسط خبرنگاران تست شد، به دلیل خواص اسپرت و جنجگوی آن از عبارت «گودزیلا» برایش استفاده شد. جیتی-آر بهتنهایی دانش مهندسی نیسان را یک پله به جلو رانده بود. یعنی خلاصه سالها فعالیت شرکت تنها در این خودرو چکانده شده بود. این خودرو تقریباً با همه اسپرتهای دیگر سر جنگ داشته است. از شورولت کوروت و لامبورگینی گالاردو گرفته تا فورد ماستنگ و پورشه 911. بعد از آنکه نیسان دید جیتی-آر استاندارد برای رویارویی با غولهای خشن بازار کفایت نمیکند، سراغ نمونههای اسپرتتر آن یعنی Spec-V و نیسمو رفت که هر کدام برای خود شاهکارهای بینظیری بودند.
رو در رو
اگر نیسان بخواهد مقابل آکورا با آن همه افتخارآفرینی ایستادگی کند، حتماً میبایست حرفهای برای گفتن داشته باشد. ژاپنیها بعد از سالها تولید هنوز هم دست از آن ساختار اولیه پیشرانه یعنی 3.8 لیتری شش سیلندر Vشکل 60 درجه برنمیدارند. پیشرانه توربوشارژ شدهای که میتواند 538 اسببخار نیرو را در 6400 دور در دقیقه و 628 نیوتنمتر گشتاور را در 3200 دور در دقیقه فراهم کند. شاید بلوک پیشرانه قدیمی باشد ولی معلوم است که شرکت بهخوبی توانسته گشتاور و قدرت را تا میزان قابل قبولی افزایش دهد و دور موتور موثر را نیز در دندههای کمتر، پایین بیاورد. یک حساب و کتاب ساده که انجام بدهیم، میفهمیم که بازده اسمی قوای محرکه جیتی-آر 141.6 اسببخار نیرو و 165.3 نیوتنمتر گشتاور به ازای هر لیتر از حجم موتورش است. در آنسو چه میبینیم؟ هوندای خشنشدهای که زیر لباس لوکس آکورا، پنهان شده است. ژاپنی دیگر تست ما سراغ پیشرانهای 3.5 لیتری شش سیلندر Vشکل با زاویه مرکزی 75 درجه رفته است. این قوای محرکه توربوشارژ نیز توانسته دقیقاً 500 اسببخار نیرو را در 6500 دور در دقیقه و 550 نیوتنمتر گشتاور را در 2000 دور در دقیقه فراهم کند. این یعنی پیشرانه فوق به ازای هر لیتر از حجم خود قابلیت تولید 143.1 اسببخار نیرو و 157.4 نیوتنمتر گشتاور را دارد. اناسایکس دارای سیلندرهای 91.4 میلیمتری است که برایش ضریب تراکم 10 بر یک را ثبت کردهاند. هر کدام از این سیلندرها قابلیت ذخیرهسازی 528.1 سیسی سوخت را دارند. در مقابل جیتی-آر با سیلندرهای قطورتر 95.5 میلیمتریاش توانسته ضریب تراکم 9 بر یک را ثبت کند. سینلدرهای این نیسان نیز هرکدام ظرفیت 633 سیسی سوخت را دارند. طبیعتاً با آرایش مساوی، مدلی بیشترین میزان ذخیره سوخت را در هر سیلندر خواهد داشت که بتواند تراش بهتری به سیلندرهایی دهد. با احتساب وزن 1725 کیلوگرمی آکورا به نسبت قدرت به وزن 289.8 اسببخار بر تن میرسیم که در مقابل وزن 1779 کیلوگرمی نیسان که نسبت قدرت به وزنی معادل 302.4 اسببخار بر تن دارد، به مراتب عقبتر است. از دور اینطور به نظر میرسد که اناسایکس یک سر و گردن از جیتی-آر بزرگتر است. در حالی که طول، عرض و ارتفاع نیسان دقیقا 4670، 1895 و 1369 میلیمتر و ابعاد آکورا 4470، 1810 و 1214 میلیمتر شده است. اما آنچه عجیب به نظر میرسد، ارتفاع فوقالعاده پایین اناسایکس است. این در حالی بوده که جیتی-آر برای خودش یکی از کوتاه قامتترین اسپرتهای دنیا به حساب میآید. با توجه به ابعاد نسبتاً بزرگتر نیسان فضای داخلی آن معادل 2.2 متر مکعب است. آکورا نیز برای سرنشینان خود فضایی 1.25 متر مکعبی را فراهم آورده است. نسخههای 2017 این خودروها هرکدام با لاستیکهای منحصر به فردی تولید شدهاند. آکورا سراغ تایرهای پیرلی مدل P زیرو Trofeo R با ابعاد 245.35 میلیمتری 19 اینچی در جلو و 305.30 میلیمتری 20 اینچی در عقب رفته است. نیسان با یک تغییر رویکرد اینبار به جای میشلین، از برند دانلوپ مدل SP Sport جیتی600 استفاده کرده است که ابعاد در محور جلو 255.40 میلیمتری و در محور عقب 285.35 میلیمتری هر دو جفت 20 اینچی هستند. ترمزهای این دو نیز برای خود عالمی دارد. نیسان جیتی-آر از دیسکهای 390 میلیمتری در چرخهای جلو و 380 میلیمتری در چرخهای عقب بهره گرفته است. در مقاب آکورا اناسایکس از دیسکهای 368 میلیمتری برای چرخهای جلو و 361 میلیمتری برای چرخهای عقب استفاده کرده است.
البته باید به این نکته اشاره کرد که جیتی-آر فوق نسخه استاندارد است. یعنی در صورتی که ویرایش نیسمو را وارد مقایسه میکردیم، از توازن خارج میشدیم. مانند هر سوپراسپرت تهاجمی، سیستم انتقال قدرت هر دو ژاپنی به صورت 4WD (چهار چرخ متحرک) در نظر گرفته شده است. شاید برتری مهندسی در قسمت جعبهدنده از آن اناسایکس باشد. خودرویی که از یک گیربکس مدرن 9 سرعته اتوماتیک 2 کلاچه استفاده کرده است. البته جیتی-آر نیز با معرفی گیربکس جدید 6 سرعته 2 کلاچه خود مدلهای قبلی را به فراموشی سپرده است. با تمام برتریهای نیسان از نظر قدرت و گشتاور، در قسمت شتاب صفر تا صد میبینیم که آکورا با ثبت رکورد 3.3 ثانیه نسبت به رقیب که رکوردی 3.5 ثانیهای ثبت کرده بود، پیشی گرفته است. آکورا این برتری را در شتاب صفر تا 160 با ثبت زمان 7.2 ثانیهای نیز حفظ میکند. شتاب صفر تا 200 آن نیز 11.3 ثانیه ثبت شده است. صفر تا 250 معادل 20.3 ثانیه و در نهایت صفر تا 300 کیلومتر در ساعتش 33.3 ثانیه تایمگیری شده است. نیسان رقیب هموطن را مو به مو تعقیب میکند. شتاب صفر تا 160 آن 7.7، صفر تا 200 آن 11.7، صفر تا 250 معادل 19.5 و در آخر شتاب صفر تا 300 کیلومتر آن 35.5 ثانیه خواهد بود. اما برتری جیتی-آر نسبت به اناسایکس سرعت نهایی خیرهکننده 320 کیلومتر در ساعتیاش است. در حالی که رقیب به سختی توانسته فقط از مرز 300 کیلومتر در ساعت عبور کند. با آکورا میتوان یکچهارم مایل یا 400 متر را در 11.2 ثانیه و با سرعت 199 کیلومتر در ساعت پیمود. این رکورد برای نیسان 11.5 ثانیه با سرعت 198 کیلومتر در ساعت است. پیمایش مسیر یک کیلومتری برای اناسایکس 20.5 ثانیه و برای جیتی-آر 20.7 ثانیه زمان خواد برد. آکورا در قسمت شتاب ثانویه عملکردی خیرهکننده دارد. شتابگیری این خودرو از 60 تا 100 کیلومتر در ساعت برایش 1.6 ثانیه طول میکشد. از 80 تا 120 معادل 1.9 و از 100 تا 180 نیز فقط 5.7 ثانیه زمان میخواهد. نیسان باز هم نشان داد که فقط یک قدم از رقیبش عقب است. چراکه شتابگیری 60 تا 100 کیلومتر در ساعتی او 1.8 ثانیه طول میکشد. از 80 تا 120 معادل 2.1 و از 100 تا 180 کیلومتر در ساعت را نیز 6.1 ثانیهای پشت سر میگذارد. از همان اول هم معلوم بود که چرا حجم باک جیتی-آر 74 لیتر شده و حجم و باک اناسایکس 55 لیتر است. نیسان به صورت میانگین در هر 100 کیلومتر 12.3 لیتر سوخت مصرف میکند و آکورا فقط 10.3 لیتر. دست آخر بد نیست بدانید که خودروهای تست شده امروز چه قیمتی داشتند. آکورا اناسایکس مدل 2017 چیزی حدود 197 هزار دلار و نیسان جیتی-آر مدل 2017 نیز چیزی حودود 113 هزار دلار قیمتگذاری شدهاند.