نگاهی به همکاری خودرویی ایران و چین؛ فرش قرمز زیر پای اژدهای زرد
7 فروردین ماه سال جاری (1400 شمسی)، یکی از بحث‌برانگیزترین برنامه‌های همکاری بین‌المللی ایران امضا شد؛ قراردادی که به آن، «برنامه ۲۵ ساله همکاری‌های مشترک ایران و چین» گفته می‌شود. اگرچه جزئیات این همکاری به‌روشنی بیان نشده، اما شنیده‌ها حاکی از سرمایه‌گذاری حدود 400 میلیارد دلاری طرف چینی در کشور است. فارغ از تحلیل‌های سیاسی، یکی از مهم‌ترین بحث‌های قرارداد 25 ساله ایران و چین، جنبه‌های اقتصادی آن و به‌ویژه شراکت در زمینه صنعت خودرو است.
به گزارش خودروتک ، پیش از هر چیز، اجازه بدهید به یک نکته مهم و چالشی درباره قرارداد 25 ساله ایران و چین اشاره کنیم. این سند همکاری که بعد از گذشت حدود 6 سال سرانجام به میزبانی تهران و بین وزرای خارجه 2 کشور ایران و چین به امضا رسید، به دلایل امنیتی و طبق روال این نوع از توافق‌نامه‌های همکاری، افشای جزئیات آن مرسوم نیست و هیچ الزام قانونی هم برای انتشار مفاد آن وجود ندارد.
از سوی دیگر، همان‌طور که گفته شد، ازآن‌جایی‌که جزئیات به طور دقیق و کامل مطرح نشده است و سند فوق حاوی هیچ تعهدی برای دو طرف نیست و حتی عدد و رقمی نیز برای اجرای آن ترسیم نشده است، نمی‌توان به‌طور یک‌طرفه انتقاد یا حمایت مطلقی از ابعاد همکاری‌ها داشت. با این حال، در این مطلب سعی می‌کنیم نگاهی کارشناسانه به آینده همکاری خودرویی دو کشور بر اساس تحلیل‌های صحیح و تجربیات قدیمی ارائه کنیم.
کارنامه خودرویی ایران و چین
سابقه مشارکت چینی‌ها در صنعت و بازار خودروی ایران، چندان طولانی نیست؛ ولی در عین حال، طی همین مدت اندک نیز شاهد تاثیری عمیق از سوی خودروسازان چینی چه در بحث واردات، چه در بحث مونتاژ و حتی چه در بحث قطعه‌سازی بوده‌ایم. اولین حضور رسمی خودروسازان چینی در کشور، به اوایل دهه 80 برمی‌گردد؛ زمانی که مشتریان نسبت به تکراری‌بودن محصولات داخلی اعتراضات فراوانی داشتند. اگرچه در گام اول مردم روی خوشی به خودروهای چینی نشان ندادند، ولی خودروسازان این کشور با صبر و حوصله، روی بازار ایران تمرکز کردند. چینی‌ها آرام‌آرام راهی میدان شدند و نظر مشتری سخت‌گیر ایرانی را نیز جلب کردند. تا جایی که بعد از همکاری محدود با خودروسازان خصوصی، به سمت خطوط تولید خودروسازان بزرگ روانه شدند و حتی سر از کارخانه‌های قطعه‌سازی درآوردند. در حالی که در اوج روزهای واردات خودرو، بهترین خودروهای اروپایی و آسیایی توانسته بودند سهمی حدود 2 درصدی از بازار کشور را در اختیار بگیرند، چینی‌ها درنهایت، به سهم 20 درصدی از این بازار دست پیدا کردند.
تجربه نشان داده است که حضور چینی‌ها در صنعت و بازار خودروی ایران اگرچه بسیار نزدیک و پایاپای بوده است، ولی آنها عملاً از انتقال دانش فناوری به خودروسازان و قطعه‌سازان ممانعت می‌کردند. تکنیک خاص شرکت‌های چینی، ارزان‌فروشی و عرضه گسترده و سفارشی‌سازی بر اساس نظر مشتری ایرانی بود. شیوه‌ای که البته موفق هم از آب درآمد؛ چراکه با همین روش کج‌دار و مریز، سبد خودرویی کشور به‌خوبی متنوع شد. مهم‌تر از آن، در دو دوره تحریمی و خروج شرکای بزرگ، این چینی‌ها بودند که به فعالیت خود ادامه دادند و حتی همکاری‌شان را توسعه بخشیدند. اگر در دوره ریاست جمهوری ترامپ و آغاز سیاست فشار حداکثری، برخی از شرکت‌های چینی نیز بالاجبار از ایران رفتند، ولی شرکت‌های قدیمی اگرچه با کاهش ظرفیت همکاری، ولی هم‌چنان در ایران باقی ماندند.
همکاری با بزرگ‌ترین خودروساز دنیا
از سال 2010 به این سو، چین همواره تاج پادشاهی بزرگ‌ترین کشور تولیدکننده خودرو در دنیا را بر سر داشته است. این کشور همان سال، با تولید 18 میلیون و 260 هزار دستگاه از رقیب سنتی خود یعنی آمریکا که تنها 7 میلیون و 700 هزار دستگاه خودرو تولید کرده بود، به طرزی فاحش فاصله گرفت. اکنون و بر اساس آمارهای سال 2020، چین به‌تنهایی 25 میلیون و 225 هزار و 242 دستگاه خودرو تولید کرده است. مقام دوم این لیست، آمریکا با رکورد تنها 8 میلیون و 822 هزار و 399 دستگاه است.
البته همان‌طور که می‌دانید، بخش اعظمی از تولیدات خودرویی چین، مربوط به برندهای دیگر (غیر چینی) است. به‌عنوان مثال، گروه فولکس واگن به‌عنوان بزرگ‌ترین خودروساز اروپا، بیش از 10 میلیون و 300 هزار دستگاه تولید داشته که از این میان، حدود 3 میلیون و 100 هزار دستگاه در چین تولید شده است. سیاست طلایی چینی‌ها برای خودروسازی، عقد قرارداد به صورت Joint Venture (سرمایه‌گذاری مشترک) با خودروسازان بزرگ دنیا بوده است.
درواقع این کشور برای آن‌که از تبدیل‌شدن به بزرگ‌ترین کارخانه خودروسازی دنیا یا یک مونتاژکار عمده جلوگیری کند، پای شرکای نامدار را نیز به صنعت خودروی خود باز کرده است. به همین دلیل است که اکنون غیر از فولکس واگن، شرکت‌های بزرگی مانند هوندا، جنرال موتورز، فورد، نیسان و حتی تویوتا (بزرگ‌ترین برند خودروسازی دنیا) نیز در چین اقدام به سرمایه‌گذاری کرده‌اند.
تحقق آرزوی دیرینه خودروسازان
به همین دلیل است که همکاری با خودروسازان چینی و تعمیق روابط با آنها می‌تواند صنعت خودروسازی ایران را از سم مهلک مونتاژکاری به‌لطف دست‌یابی به دانش روز دنیا نجات دهد. درواقع، شاید آرزوی دیرینه اهالی خودرو یعنی طراحی یک پلتفرم به‌لطف چینی‌ها میسر شود.
علت این موضوع را که علی‌رغم سال‌ها همکاری سودآور برای دو طرف، چینی‌ها تمایلی برای انتقال دانش غنی خودروسازی خود را نداشته‌اند، باید در فضای بسته سیاسی-اقتصادی کشور جستجو کرد. به عبارتی دیگر، چینی‌ها در حال حاضر غیر از یک شریک بزرگ، جایگاه دیگری برای خود در ایران تصور نمی‌کنند. به طوری که غیر از تنها یکی دو شرکت چینی، هیچ برند دیگری در ایران سرمایه‌گذاری مستقیم نکرده است. قرارداد 25 ساله، می‌تواند فضا را برای ورود شرکت‌های بزرگ چینی به شرط سرمایه‌گذاری فراهم کند؛ این یعنی تغییر نگاه خودروسازان چینی به ایران در قالب یک بازار صرفا مصرفی. آن وقت است که انتقال دانش فنی، دیگر یک آرزوی دوردست نیست.
چالش‌های همکاری عمیق با خودروسازان چینی
با درنظرگرفتن همه مزایای همکاری به شیوه جدید با خودروسازان و قطعه‌سازان چینی، کارشناسان نسبت به برخی از چالش‌ها نیز هشدار می‌دهند. اگرچه دورنمای صنعت خودروی کشور توسعه بحث صادرات است، ولی در نگاهی عاقلانه درمی‌یابیم که این مهم اساساً با چینی‌ها شدنی نیست. همان‌طور که پیش‌تر اشاره کردیم، این کشور بزرگ‌ترین حجم تولید خودرو را در دنیا دارد و محصولات بومی‌شان نیز در حال حاضر، به‌عنوان خودروهای اقتصادی و باکیفیت شناخته می‌شوند.
بنابراین، خوش‌خیالی است اگر تصور کنیم محصولات مشترک ایرانی-چینی و یا حتی مدل‌های جدیدی که بر پایه پلتفرم داخلی تولید می‌شوند، شانسی برای عرضه گسترده در بازارهای جهانی دارند. حال آن‌که چینی‌ها خود در این زمینه به یک برتری بدون رقیب رسیده‌اند.
بحث دیگری که درباره ساختار جدید همکاری با چینی‌ها مطرح می‌شود، انحصارگرایی محض خودروسازان این کشور است. تجربه این دو دهه همکاری با خودروسازان چینی نشان می‌دهد که شرکت‌های چینی، مایل هستند با ارائه بهترین تخفیف‌ها و هموارکردن مسیرهای نقل و انتقال بانکی، نگاه‌ها را از سایر برندهای اروپایی منحرف کنند. اگرچه در این میان تحریم‌ها نیز بی‌تأثیر نبوده است، ولی دوستی نزدیک با این کشور، به‌آهستگی فضا را برای ورود برندهای معتبر دنیا می‌بندد.
شرکت‌های بزرگ آسیایی و اروپایی در صورتی که شاهد باشند کارخانه‌های جدید چینی در ایران برای تولید انواع خودرو در همه سگمنت‌ها تأسیس شده است، دیگر نیازی به حضور و سرمایه‌گذاری در ایران احساس نخواهند کرد؛ چراکه علی‌رغم تمام پیشرفت‌های صنعت خودروی چین، این کشور هنوز هم در زمینه دست‌یابی به فناوری نوین در قیاس با سایر کشورهای بزرگ دنیا، با اختلافی فاحش عقب است.
هرچه باشد، تا تصمیم‌گیری نهایی چند مرحله باقی مانده است؛ نخست به‌سرانجام‌رسیدن مذاکرات برجامی و تعیین تکلیف تحریم‌ها، انتشار متن قرارداد و دست آخر، ارائه برنامه دقیق دولت برای همکاری با خودروسازان چینی.
