کد خبر : 20253

اختصاصی خودروتک؛

احتمالاً تا حالا دیگر باید قبول کرده باشید که هیوندای یک خودروساز درجه دو آسیایی نیست. بزرگ‌ترین برند صنعت اتومبیل کره‌جنوبی اکنون آن‌قدر برای خودش اسم و رسم به هم زده که اهداف کلانش را خریداران ثروتمند خاورمیانه، اروپا و آمریکای شمالی معرفی کرده است. بعد از ورود هیوندای به دنیای سدان‌های خانوادگی و سپس تجربه بازار اسپرت‌های کوپه، سراغ شاسی‌بلندهای فول‌سایز رفت و دست آخر نمونه‌های نیمه‌لوکسی را روانه بازار کرد.

به گزارش خودروتک ، چندی است که آخرین پروژه آن‌ها حسابی سر و صدا به راه انداخته است؛ پروژه سدان‌های فوق تجملی. در ظاهر اقدام این آسیایی در مقابل نامدارانی چون مرسدس‌بنز S کلاس، ب‌ام‌و سری 7 و آئودی A8 یک شوخی مضحک به نظر می‌آمد ولی کمی که جلو رفتیم، معلوم شد که هیوندای حرف‌هایی در این زمینه برای گفتن دارد.

آن‌ها با استخدام بزرگان عرصه طراحی و مهندسی که کارنامه درخشانی در برندهای مطرح دنیا داشتند، نسل جدید لوکس‌های خود را طوری ساختند که بیش از انتظار برای رقبایشان ترسناک از آب دربیاید. با خداحافظی رسمی پرچم‌دار شرکت یعنی «سنتنیال» و تغییر ماهیت سدان‌های نیمه لوکس‌هایشان یعنی «جنسیس»، نسخه‌ای جدید متولد شد که بدون اغراق و منصفانه یک لوکس واقعی است. خودرویی که می‌توان هنگام پشت فرمان بودنش، ژست باوقار و پرابهت به خود گرفت.

سنتنیال؛ اولین تجربه

آخرین ماه‌های دهه 90 میلادی. هیوندای هنوز شراکتش را با میتسوبیشی به هم نزده بود. به‌تازگی در بازارهای آسیایی شهرت پیدا کرده بودند و برای اولین‌بار نمایندگی فروش را در برخی کشورهای اروپایی تأسیس کرده بودند. همین موفقیت‌های ساده، تفکر جدیدی در ذهن مدیران شرکت ایجاد کرد. آن ایام به‌دلیل رونق اقتصادی کره‌جنوبی، تعداد متمولین این کشور روز به روز بیشتر می‌شد. بازار خودروهای خاص برای ثروتمندان این کشور تنها در مرسدس‌بنز و ب‌ام‌و خلاصه می‌شد. شاید حضور بی‌شمار خارجی‌ها در کره بود که هیوندای را به فکر ساخت یک لوکس بومی برای هم‌وطنانش انداخت. تفکر مدیران در قالب اولین خودروی تجملی شرکت به اسم Equus لباس واقعیت به خود پوشید. تنها رقیب آنها در بین خودروسازان داخلی، سانگ‌یانگ با مدل Chairman بود که البته آنها هم به یمن همکاری با بنز سر پا ایستاده بودند.

اکیوس با همکاری بخش فنی مهندسی میتسوبیشی، راهی بازار شد. یک سدان فول‌سایز که به‌طرزی واضح از روی مدل «پرودیا» شریک ژاپنی الهام گرفته شده بود. این خودرو که به سبک لوکس‌های روز دنیا طولی 5.1 متری و پیشرانه‌ای حجیم 4.5 لیتری هشت سیلندر V شکل داشت، خیلی زودتر به مذاق کره‌ای‌ها خوش آمد. فروشش از تیراژ پیش‌بینی‌شده فراتر رفت و طی چند سال اول به مرز 2000 دستگاه رسید. یکی از دلایل موفقیت اکیوس، ظهور پدیده فول‌آپشن با قیمت ارزان بود. چیزی که کره‌ای‌ها تا پیش از آن بابتش هزینه گزافی پرداخت می‌کردند. طی عمر 10 ساله نسل اول، هیوندای تجربیاتی گران‌بهایی را با این محصول در عرصه خودروهای لوکس به دست آورد. اگرچه اکیوس اولیه شانسی برای حضور در بازارهای اروپایی و آمریکایی نداشت، ولی ورق برای نسل دوم که در سال 2009 رونمایی شد، کاملاً برگشت. این خودرو با بهره‌گیری از سبک طراحی دیگر لوکس شرکت یعنی جنسیس که یک سال قبل تولید شده بود، تعریف خوبی از تجمل را به نمایش گذاشته بود. چیزی که پیش‌تر از هیچ‌یک از خودروسازان کره‌ای ندیده بودیم. ورود نسل دوم اکیوس، با تفکری خاص صورت گرفت.

طبق نظر مدیران، این خودرو می‌بایست تبدیل به یک محصول مستقل با ماهیتی جدا از دیگر تولیدات هیوندای می‌شد. پیرو همین نظر، حتی لوگوی سنتی هیوندای نیز از روی آن حذف شد و مانند رولزرویس و بنتلی از یک نماد بال‌دار روی آن استفاده شد. این خودرو به‌شدت در بازار پررونق چین با استقبال روبه‌رو شد. از برتری‌های اکیوس جدید می‌شد به سیستم تعلیق بادی-روغنی، کنترل مداوم اطراف خودرو، پایداری هوشمند، حسگرهای 360 درجه، دوربین دید در شب، کروز کنترل راداری و لیست پرشماری از امکاناتی که روی S کلاس و سری 7 هم موجود بود. موفقیت این نسل آن‌قدر پیش رفت که نمونه لیموزین آن برای مصارف دیپلماتیک و هم‌چنین استفاده شخص رئیس‌جمهور انتخاب شد. این خودرو مجهز به یک پیشرانه 5 لیتری هشت سیلندر V شکل به قدرت 390 اسب‌بخار بود. جعبه‌دنده 6 سرعته اتوماتیک آن را ZF آلمان‌ها تهیه کرده بودند.

جنسیس؛ ورود به جمع بزرگان

بعد از تأسیس دفتر مدیریتی و یک کارخانه بزرگ از سوی هیوندای در آمریکا، سبک و سیاق طراحی‌هاش شرکت از این رو به آن رو شد. سال 2009، این کره‌ای یکی از زیباترین لوکس‌های خود را به کمک طراحان بزرگ معرفی کرد. خودرویی به اسم Genesis که با سرمایه‌گذاری 533 میلیون دلاری کمپانی تولید شده بود. این خودرو نمی‌خواست به‌عنوان یک فول‌اسپرت صرف وارد بازار شود. طراحی‌اش به‌گونه‌ای بود که حتی جوان‌ترها را هم به سمت خود می‌کشید.

این خودرو ترکیبی بود از تجربه خوب شرکت در زمینه لوکس‌سازی که با اکیوس به دست آمده بود و جوان‌گرایی که سال قبل با ویرایش کوپه این خودرو حاصل شده بود. به همین راحتی جنسیس توانست رقابتش را ب‌ام‌و سری 5 و مرسدس‌بنز E کلاس علنی کند؛ اما واقعیت این است که شرکت در توزیع محصولات لوکس خود، استراتژی خوبی را اتخاذ نکرده بود. بخشی از مشتریان سراغ گرنجور (با نام دیگرش آزرا) می‌رفتند. مشتریان دیگر سراغ نمونه بالاتر جنسیس می‌رفتند و تعداد کمی مدل گران‌قیمت اکیوس را انتخاب می‌کردند. همین تعدد مدل‌ها شرکت را بر آن داشت تا در اواخر سال 2015 دست به یک اقدام انقلابی بزنند. آن‌ها تصمیم گرفتند تا مدل اکیوس را از خط تولید پایین بکشند و جنسیس را از یک نیمه‌لوکس به یک فول‌تجملی تبدیل کنند. در همین راستا هیوندای یک برند زیرمجموعه به اسم Genesis را تأسیس کرد که تنها به تولید این خودرو و مدل‌های لوکس بعدی فعالیت داشته باشد.

شرکت با استخدام «لوک دانکرولکه» طراح سابق لامبورگینی و هم‌چنین «آلبرت بیرمن» مدیر سابق بخش ام‌پاور و قرار دادن آنها در کنار «پیتر شریِر» طراح اسبق آئودی، تیمی منحصر به فرد را تشکیل داد. ماحصل این جمع کاربلد، خودرویی شد که نظر بسیاری از کارشناسان و منتقدین را به خود جلب کرد. محصول جدید G90 نام گرفت که بر پایه مبانی گرافیکی نسل دوم جنسیس خلق شده بود.

به روایت عدد و رقم

راستش را بخواهید، جنسیس جدید آنقدرها هم دور از قافله نیست. نیم‌نگاهی که به مشخصات فنی‌اش بیندازید به‌خوبی درک می‌کنید که سبک و سیاق لوکس‌گرایی را خوب فراگرفته است. شرکت برای این خودرو از یک قلب 5 لیتری (5038 سی‌سی) هشت سیلندر V شکل با زاویه مرکزی 90 درجه‌ای انتخاب کرده است. قدرت این خودرو 429 اسب‌بخار در 6400 دور در دقیقه و گشتاورش 510 نیوتن‌متر در 5000 دور در دقیقه اعلام شده است. آخرین توان این پیشرانه تحمل 7000 دور در دقیقه خواهد بود. این یعنی پیشرانه بلوک‌بزرگ هیوندای فوق به ازای هر لیتر از حجم خود می‌تواند 85.2 اسب‌بخار نیرو و 101.2 نیوتن‌متر گشتاور تولید کند. یک موتور تنفس طبیعی با سیلندرهای 96 میلی‌متری که ضریب تراکم 11.5 بر یک را فراهم آورده است. هر یک از سیلندرهای این خودرو دقیقاً 629.7 سی‌سی حجم دارند. هرچقدر که شرکت در زمینه مهندسی تلاش کرده باشد باز هم معلوم است که در مقایسه با رقبای آلمانی، گام‌های اولیه را برمی‌دارد.

چراکه بیرون کشیدن 429 اسب‌بخار نیز از 5 لیتر دقیقاً همان نیرویی است که مرسدس‌بنز S کلاس از پیشرانه 4.7 لیتری‌اش استخراج می‌کند. هیوندای هنوز توانمندی لازم برای کاهش معقولانه وزن را پیدا نکرده است. در حال حاضر جرم خالص یک جنسیس جدید کمتر از 2000 کیلوگرم نیست. این عدد حداقل 250 کیلوگرم سنگین‌ترین از لوکس‌های روز اروپا است. همین وزن بالا کاری کرده است که نسبت قدرت به وزن آن 207.7 اسب‌بخار بر تن شود؛ اما علی‌رغم کمبودها در مسائل فنی، شاهد یک طراحی خیره‌کننده در کنار ابعادی قابل‌قبول هستیم. جنسیس جدید نسبت به اکیوس کمی کوچک‌تر به نظر می‌آید. به طوری‌که طول، عرض و ارتفاع آن به ترتیب 4990، 1890 و 1480 میلی‌متر شده است. فاصله بین دو محور عقب و جلوی این خودرو 3010، فاصله عرضی بین دو چرخ جلو 1620 و فاصله عرضی دو چرخ عقب آن 1633 میلی‌متر است. جنسیس 2017 از سطح زمین 135 میلی‌متر ارتفاع دارد؛ مانند تمام تولیدات دیگر هیوندای، فضای داخلی انصافاً جادار و کاربردی است. شرکت این فضا را 3 متر مکعب اعلام می‌کند. صندوق آن نیز فضایی معادل 493 لیتر را خواهد داشت. شرکت برای متوقف کردن این خودرو روی دیسک ترمزهای 360 میلی‌متری جلو و 315 میلی‌متری عقب آن حساب ویژه باز می‌کند. لاستیک استاندارد جنسیس فوق در محور جلو 245.40 میلی‌متری و در محور عقب 275.35 میلی‌متر هر دو جفت 19 اینچی انتخاب شده است. در نسخه‌های ویژه سری «سیگنچر» شاهد تایرهی 345.25 میلی‌متری 20 اینچی برای هر چهار چرخ هستیم. وجود یک باک 77 لیتری، هم خبر خوبی به نظر می‌آید و هم یک خبر بد.

از یک‌سو این‌طور برداشت می‌شود که می‌توان روی سفرهای طولانی‌مدت روی آن حساب باز کرد و از سوی دیگر نیز به‌نظر می‌رسد این باک حجیم حکایت از یک مصرف بالا دارد. البته هر دو برداشت واقعی است. این خودرو با مصرف 13.1 لیتر در صد کیلومترش با یک باک پُر می‌تواند حدود 470 کیلومتر پیمایش داشته باشد. هیوندای با انتخاب سیستم انتقال قدرت RWD (محور متحرک عقب) و جعبه‌دنده‌ای 8 سرعته اتوماتیک «شیفت‌ترونیک» به سبک بزرگان رفتار کرده است. این خودرو به‌طرزی غیر قابل پیش‌بینی در قسمت شتاب و سرعت عملکرد خوبی از خود به نمایش گذاشته است. شتاب صفر تا صد جنسیس 2017 تنها 5 ثانیه است. شتاب صفر تا 160 آن 11.9، صفر تا 200 آن 18.7، صفر تا 250 آن 35.4 و شتاب صفر تا 270 کیلومتر در ساعتش زیر 49 ثانیه ثبت شده است. جعبه‌دنده مدرن آن، اوضاع را در شتاب ثانویه بهتر هم کرده است. به طوری‌که پیمایش 60 تا 100 کیلومتر در ساعت آن در دنده 4 تنها 5.7 ثانیه طول می‌کشد. از 80 تا 120 در دنده 4 معادل 5.5 ثانیه زمان می‌برد. همین پیمایش در دنده 5 حدود 7 ثانیه و در دنده 6 به 9.2 ثانیه می‌رسد. وزن بالای این خودرو تاثیرش را در پیمایش 400 متر گذاشته است. جایی‌که رکورد 13.3 ثانیه‌ای در سرعت 170 کیلومتر در ساعت به دست خواهد آمد. جنسیس فوق مسیر یک کیلومتری را در 24.1 ثانیه طی می‌کند. دست آخر به رکوردزنی خوب این خودرو در سرعت نهایی می‌رسیم که عدد 297 کیلومتر در ساعت را نشان می‌دهد.

نظر نهایی

باید فوق‌العاده سخت‌گیر و متعصب باشید که بتوانید نسبت به طراحی این خودرو، ایرادی وارد کنید. این خودرو از نظر مبانی گرافیکی چیزی از مرسدس‌بنز، آئودی، ب‌ام‌و و کادیلاک کم ندارد. زوایا با استادی تمام شکل گرفته‌اند. از نظر آپشن نیز با فول‌آپشن‌ترین نسخه‌های رقبا برابری می‌کند؛ اما چرا این خودرو با اینکه لیست غیر قابل شمارشی از آپشن و امکانات دارد و در عین حال قیمتش بسیار کمتر از رقباست، بازارهای جهانی را تسخیر نمی‌کند؟ دو دلیل بسیار ساده دارد. اول آنکه هیوندای با تمام سرمایه‌گذاری‌های عظیمی که در زمینه خودروسازی خرج کرده، هنوز نتوانسته کیفیت را به معنی واقعی‌اش ارائه کند. گویی متریال به کار رفته در سرتاسر طراحی داخلی آن به‌طرزی نمایشی مصنوعی ادای لوکس بودن را درمی‌آورند.

شرکت هنوز در استفاده از LED اغراق می‌کند و هیجان‌زده چراغ‌هایی بزرگ و پر زرق و برق می‌سازد. دلیل دوم که در حقیقت مهم‌ترین دلیل به شمار می‌رود، حلقه گمشده تمام خودروسازانی است که به صرف ساخت یکی دو محصول موفق که لیبل لوکس‌گرایی به آن می‌چسبانند و احیاناً در برخی از بازارهای نوظهور اقبالی کوتاه‌مدت به دست آورده‌اند، اصالت است. پدیده‌ای که ساخت و پرداخت آن در فیزیک خودروها شکل نمی‌گیرد. اصالت چیزی است که باید در ذهن مشتری مجسم شود. این همان رمز ماندگاری خودرویی به اسم بنز S500 و یا ب‌ام‌و 760Li و هم‌چنین آئودی A8L‌ است. این آلمان‌ها حتی در ریزترین المان‌های طراحی و مهندسی که دیده نمی‌شوند نیز لوکس‌گرایی و احترام به تجمل‌خواهی مشتری را در نظر گرفته‌اند. کره‌ای‌ها شاید از نظر فروش و رکورد خودروسازی ره صدساله را یک‌شبه پیموده باشند ولی از نظر اصالت هنوز میلیون‌ها سال نوری با نامداران بازار فاصله دارند.

ارسال نظر

بیشتر
دیگر رسانه ها